2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛于2020年9月4日~9月6日在天津滨海新区举行。该论坛以“产业消费双升级 重构生态新格局”为主题，以高端智库论坛的全新定位，聚焦政策、标准等领域开展全方位解析研讨，主要涵盖内容深度解读、研究进展与实施动向、实施效果评估、未来调整方向研判、企业应对措施与建议等。
主题：“以五阶段油耗标准为导向的节能策略”
上海法雷奥汽车电器系统有限公司董事兼总经理 易屏华：48V P0、P2.5、P0+P3、P0+P4等技术使用对主机厂技术路线的更改要求变化比较少，它的成本只有高压的30%，但是它能够带来高压相当于70%的油耗降低。使用和应用非常快，同时48V技术带来的技术能够满足智能化、电器化对汽车用电的需求。
广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长、动力总成技术研发中心主任吴坚：对于发动机来说，混动化一定是未来的一个趋势。混动技术是我们每个企业要满足油耗法规，保证产品竞争力的一个必由之路。其中，HEV车型以双电机技术作为未来的一个节能方案，PHEV是以动力更强的单电机+多档变速技术的方案为主。在混动总成开发方面，未来将会有Add-on和DHE+DHT两种型式，而且未来DHE+DHT会是混动的一个主要技术升级方案。所谓的DHE和DHT就是混动专用发动机和混动专用变速箱的概念。
长安汽车动力研究院总经理 张晓宇：行业正在一个混时代，各种技术、各种动力方式的组合相互融合，目前还没有谁胜出。它带来的路径额外挑战就是咱们一定不能走错路线，而且要在这个路线的选择过程中找到对用户、对公司最佳的路线。
我们内部有个说法，叫法规的成本最小化，用户的体验成本最大化。换句话说，我们希望把我们的成本从满足法规的角度控制到最小，就是用最经济的技术路线去达成法规的要求，我们把其余节省下来的成本用在用户的体验增值上、用户价值的增值上。
美国能源与交通创新中心创始人、执行主任安锋：虽然NEV抵偿非常大，但是传统汽车这种节能提升这个压力，在第五阶段要远远超过第四阶段，第五阶段要达到4升的标准，仍然需要每年改善3.7%，这是改善。所以，关键传统技术主要是48V 轻混和中强混合动力系统，是混动在今后第五阶段是一个非常重要的技术路径，它是一个国家能不能够达到4升非常重要的标准。所以我们认为传统的这种混合动力HEV在今后将是非常重要一个技术选项。
主题：“动力电池竞争格局之变”
欣旺达电子股份有限公司副总裁 梁锐：以后动力电池怎么发展？我觉得一个是未来动力电池全球化会进一步增强，中日韩三国头部企业将在全球市场展开全面竞争。
同时，考虑当前竞争态势和市场规律，我们现在大部分企业面临淘汰，我觉得五年内形成五强加多级的局面。动力电池技术还有很大的提升空间，我们能量密度安全性持续提升，固态电池有望在2030年进入商用化，燃料电池在2030年后开始规划应用。
第四点，随着欧洲碳中和和中国双积分政策的逐步实施，未来五年我们还是比较看好HEV和PHEV车辆的发展，这两个类型的电池需求会持续增加。
第五点，借助电池无钴化、标准化和智能制造能力提升，电池的成本2022年以前全面达到100美金每度电，大概是7毛钱每个Wh这样一个水平。
最后一点，我们认为换电模式会加速普及，电池企业必须主动开展BaaS业务，来创造一个新的生长环境，探究新的生态模式来进行求变。
长安新能源汽车科技有限公司动力开发副总经理 邓承浩：这些年我们电池集成的技术路线反复有一些变化，从最开始的非标准模组，整个行业在模组方面没有统一的尺寸标准。再到后面，行业出现了355、390，现在的590这样一些标准化的模组，同时我们又从标准的模组转向大模组，把模组做得越来越大，以降低成本，甚至到今天我们提出巨模组化的概念，也就是从电芯直接到总成。有很多企业都在纠结哪条技术路线更适合我们，是标准化的模组还是巨模组化的技术路线更适合。我的观点是：实际上没有孰优孰劣，关键还是取决于我们主机厂的资源，以及我们对于电池回收和梯次利用的思考。比如说我们主机厂的资源如果能够匹配我们的巨模组化，我们可以走这条技术路线。如果我们未来的资源在后端，在梯次利用上有些考量，或许整个标准模组是一个很好的选择。
当然我认为不管是大模组还是去模组化，都是一个过渡的方式。长安未来将积极地推进去模组、去总成化的的概念，也就是把我们动力电池电力总成跟车体深度的融合，革新整车的生产工艺，实现C2A的技术路线，也就是从电芯到整车的技术路线。
电池寿命的本质还是要把寿命的衰减透明化，我们要建立一个统一的检测方法，让我们的用户时时刻刻都能够精准的知道电池寿命的状态，以此来提振消费者的信心，也提振我们电动汽车在二手车残值方面的表现，而不是一味去追求100万公里、200万公里的电池寿命。
针对于充电慢、补能慢的话题，主要有换电和大功率充电两条技术路径，各有优劣，相互补充。对于换电而言，我认为未来主要是面向运营和个别的高端服务，与车店分离模式相结合，但是我的观点是它很难全面推广。现在行业有一种声音，说未来我们能不能对于个人用户、运营用户全面去推广换电的模式，但是换电的模式意味着电池的一些标准的统一，底盘标准的统一以及接口标准的统一，整个推进起来还是非常困难的，另外我们一些个人用户对换电模式的接受度其实还有问题。所以我认为未来换电主要还是面向的运营市场，以及一些高端的一对一服务。
中国电子科技集团公司第十八研究所研究员 肖成伟：第一个，我们一定要把安全性放在首位，包括从设计的角度，从考核验证的角度，从应用的角度，我们把安全性要放在首位，去做一个比较充分的考虑。第二是通过数字化工厂的使用，来提高动力电池的生产效率和产品的品质，CPK值我们力争要达到2.0以上。第三个是提升电池系统的设计开发的能力和水平，像电池的热管理技术、热扩散的防控技术和电池系统高电压技术，我们都要做相应的技术开发。第四个是提升电池和电池系统的标准化水平，来加强尤其是动力电池系统的全生命周期的考核和验证。在这个验证里面，是以安全可靠性作为重点，同时在循环耐久和环境适应性方面也要加强。最后一点，是加强新材料和新体系电池的基础研究工作，像固态电池、锂硫电池、锂空气电池，从基础研究方面要开展深入的工作。
远景AESC执行董事、中国区总裁 赵卫军：在关键的技术要点上，一定要引入我们当前的别的行业已经实现了软件上的能力，建模的能力，算法的能力，数字孪生的能力，只有这样我们才能够真正提升我们电池领域的技术迭代的速度，降低技术迭代的过程中的成本。而且实现在技术上的，实现在质量体系上的，真正的精准的控制。
主题：“面向2035的新能源汽车新型商业模式变革”
宁德时代新能源科技股份有限公司商用事业部总裁 韩伟：电池技术的突破，让电动重卡能够轻松应对复杂的应用环境。风冷、水冷、自加热等先进热管理技术的应用能够让电池在高温环境里持续工作，也能够让电池在-30度的环境里畅通无阻。IP68的防水防尘等级，让一些粉尘较大的矿区、砂石骨料运输、渣土车等应用场景轻松应对。超强结构设计在一些恶劣工况下如煤矿、石灰石矿等上下坡强振动的应用场景里有效的保护电池不受外力损伤，保证了电池的可靠性。持续提升能量密度，增加车辆的巡航里程，同时大功率快充以及换电技术的应用，缩短了电动重卡的补电时间，使得电动重卡的运输效率等同于甚至高于传统燃油卡车。
我们建议推出必要的政策引导，助力行业快速转型，加快应用落地。同时建议打造电动重卡推广应用示范区，打造电动无人矿山应用示范区，打造电动干线物流示范线路。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任 刘斌：商业模式的创新应该是1+X才能叫做商业模式创新。1是什么呢？1是客户价值增值，必须有客户价值增值这个核心，然后附以价值交换模式的变化，价值交换模式可以称之为叫做X，比如X1是技术创新，这个可能导致了整个产业链当中一个价值交换（方式）的变化。还有生产优化，是第二个辅助的。第三个是销售方式的变化，第四个是用户体验的提升。最好是客户价值增值核心再加上其他的X1、X2、X3、X4才能称之为商业模式创新。最好是其他的X都有，但是我觉得有一两个X也可以，加上客户价值增值也可以叫做商业模式创新。
节能与新能源汽车政策应对策略
英飞凌科技（中国）有限公司大中华区副总裁兼汽车电子事业部负责人 曹彦飞：新能源专场里，在功率半导体的市场硅在一定时代还是占主导。我们预测在未来的五年左右，碳化硅年复合增长率会达到10%。整体碳化硅通用和应用市场主要以二极管甚至包括碳化硅模块，未来多元化会逐渐占主导。
广汽新能源汽车有限公司董事、总经理 古惠南：电动车生存空间要提高还是首先要技术降本，再一个解决用户的痛点，还要提升用户的价值，还要实现规模。到2025年电池成本下降30%以上是可预期的。一体化的结构，比如三合一电机，以及相应的集成技术得到的应用可以降重量，这个也是提升效率，是未来几年可以得到应用之后降本的途径。智能网联，才能够提升价值。
主题：“深化产学研合作，助力高质量发展”
长安汽车执行副总裁 李伟：随着新四化的加速，汽车产品的价值由硬件向软件转移，软件定义汽车已经成为汽车业的共识，软件能力将是未来自动化的基础和竞争力的核心。
中国机械工业联合会执行副会长陈斌：十四五期间我国汽车市场不会突破三千万辆大关，三千万辆对于汽车行业是很难迈过的槛，不敢说是天花板，即使迈过去，很长一段时期就会在这个阶段波动。汽车行业十四五乃至今后若干年面临最大的挑战是合资企业股比变化问题，而加快汽车行业变化的国企改革正是解决之道。
主题：“氢燃料电池汽车前瞻技术展望”
长城控股集团未势能源科技有限公司总裁 陈雪松：我们预计，在2025年之前，燃料电池车辆的使用主要还是在这种定点、定线、定区域商用车应用场景，但是在这些供氢设施完备以后，乘用车实际上还是一个最大的市场。中国未来真正实现商业化，必须有核心材料的突破。
北京亿华通科技股份有限公司董事长 张国强：对于我国燃料电池汽车市场车型的导入节奏，我们认为2020年以前是示范导入期，主要车型以公交车、团体客车、和城市物流车为主。2020年到2025年是商业化提升期，将推广适用于载重量大，长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车，以及专用车辆。2025年到2030年是燃料电池汽车快速发展期，在原来车型的基础上推广将增加乘用车、长途客运、牵引车等车型，形成燃料电池汽车的全面推广。
上汽大通汽车有限公司总经理 王瑞：根据各自不同的特性，未来的纯电动汽车或许更加适用于乘用车或者城市一些短途出行的领域。而氢能源汽车更加适合于商用以及城际间的长途行使以及货运等领域，两者未来会相辅相成，共同满足交通运输和大家出行的需要。上汽集团对氢燃料电池汽车发展我们也是商乘两条线并举的。
主题：“5G+大数据”驱动汽车产业数字化转型”
华为C-V2X车路协同领域总经理 缪军海：V2X和单车智能之间是一个有效的互补，同时它可以通过一个异质进行融合，更好来促进自动驾驶发展。V2X相对单车智能几个优势，主要是体现三部分：1、直接信源一个信号传输；2、超视距通信；3、不同时空检测。在中国，工信部一致明确，C-V2X作为我们中国唯一车联网技术选项。从产业推进角度来讲，我们推荐国家尽快确立具备全国统一运营能力的实体来作为车联网的运营主体，同时我们加速推进V2X上车上路，以及整个生态建设。【END】
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