ID.4做为一款电动车无论在动力性还是经济性方面，优势都不是很明显……
8月30日，大众的电动SUV ID.4在海外投产，这款作为MEB平台在中国的首发车型原计划应在今年第三季度达到SOP状态，这款车型应该是大众近几年电动化战略的重要依托，但近日并未出现在北京车展的展台上，保持着其神秘的面纱。
而随着2020年第10批推荐目录的发布，我们可以看到也发布了有关于ID.4更多的参数，通过和其他车型的对比，我们认为ID.4在这方面并没有太大优势。
高能量密度电芯并未实现高续航
结合2020年1-9批的已有数据来看，目前大部分车型的里程和配置的电池能量密度成正比，目前大部分车型是通过160~140Wh/kg的能量密度实现300-400左右的纯电续航。同时有部分使用高于160Wh/kg能量密度的电池实现500km+的纯电里程，或100~120的低能量密度的电芯实现200以下的纯电里程。
在里程方面，ID.4达到550km，但是并未和中国本土OEM的车型拉开差距。值得注意的是BYD的唐EV，磷酸铁锂电池系统能量密度不超过145Wh/kg的情况下，续航里程超过了500km。大众选择811三元电芯的优势并不明显。
能耗经济性并不具备优势
本批推荐目录中，部分新车型的重量超过了2100kg，百公里电耗在15~17kWh/100km左右。值得注意的是在这其中，ID.4的质量也高达2100kg，并未延续e-朗逸、e-golf等车型低电耗的优势，其电耗与高合HiphiX、比亚迪唐EV等相近。甚至要低于更重的唐EV。
ID.4要成功需要挖掘其他亮点
综合来看，ID.4在动力性能和电耗水平上并没有太大的优势，并未像Model 3一样，和中国市场的主流产品形成较大的的差距。对于大众如果要达成自己MEB平台2000万辆的规划，不能只依靠吃大众品牌的“老本”，需要靠智能化等其他亮点获得市场成功。
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