想不到，以往618电商平台的“怼脸”比价出现在了汽车圈。
5月23日，比亚迪海洋网、王朝网推出限时一口价和618促销活动，涉及旗下22款车型，最高直降5.3万元。在叠加国家置换补贴和比亚迪置换补贴的情况，海洋网车型最低价格来到5.58万元，王朝网最低价格来到6.38万元。
吉利银河紧随其后，26日启动“百万银河限时补贴”活动，限时优惠至6月1日。旗下车型最低价格来到5.98万元。一天之后，奇瑞迅速加入战局，相比于比亚迪和吉利，奇瑞入门价格更低，最低价格来到3.49万元，车型为瑞虎3x。不仅如此，单一车型降幅也最大，达到5.5万，车型为瑞虎8 PRO。
与以往相比，这一次降价间隔时间更短。距离比亚迪上一次推出“一口价”仅仅过了不到两个月。在比亚迪、吉利、奇瑞的催化下，新一轮的价格竞争或将正式开始。
01.
燃油车太远，比亚迪太近
中国已经连续两年汽车产销突破3000万辆大关，并且在电动化、智能化领域领跑全球。2024年中国新能源产销达到1280万辆，比其他地区新能源汽车加起来都多，甚至已经接近欧洲所有汽车总量。
如果说电动化是汽车行业百年难得一见的大机遇，那么中国汽车产业已经牢牢把握住了这一次机遇。2024年全球新能源营收最多的企业就来自中国。比亚迪全年收入7771.02亿元，同比增长29%，销量425万辆，首次超过了特斯拉。
但即便中国新能源产业如此庞大，也满足不了汽车企业对规模的渴望，以及对未来的焦虑。因此在这份光鲜数据的另一面是中国新能源汽车产业正在经历增收不增利的尴尬境地。2024年，全球新能源营收规模最大和亏损最多的车企都来自国内。毫不夸张的说，在汽车百年的发展历程中，也从未出现如当下的价格竞争压力。
同样的，比亚迪作为国内最能赚钱的企业，2024年全年净利润为402.54亿，比特斯拉少了100多亿。更值得关注的是，除比亚迪之外，其余净利润超过百亿的车企仅有两家，分别是吉利和长城。吉利净利润为166亿，长城净利润为126亿。而净利润超过50亿的企业也仅有三家，分别是理想80亿，长安73亿和赛力斯60亿。
在传统车企中，上汽、广汽、北汽利润均未到20亿，其余企业则出现不同程度的亏损，亏损最大的蔚来甚至巨亏224亿，成为全球亏损最多的车企。不过蔚来汽车好在还有657亿的营业收入，而北汽蓝谷（现更名北汽极狐新能源汽车股份有限公司）在仅有145.12亿营收的情况下，却亏损了69.48亿，如果看扣非的话，亏损达到了73亿。
当然如果聚焦到整车业务的话，各家数据都要再打折扣。比亚迪扣非利润为369.83亿，长城为97.35亿，吉利为85.2亿，赛力斯为55.73亿，长安为25.87亿。上汽、广汽则出现亏损，上汽亏损54亿，广汽亏损43.5亿。也就是说，2024年靠卖车达到上百亿利润的车企仅有比亚迪一家。
各企业利润缩水的主要原因都来自于新能源车型的亏损。吉利2024年新能源销量为88.8万辆，其中极氪销量为22.21万辆，但亏损57.9亿元。长安则是深蓝汽车亏损15.7亿，阿维塔亏损40.2亿。由此可见，如果单独考虑新能源车型的话，全年盈利的企业又将进一步减少。绝大部分企业来自于集团公司传统业务的输血或者外部融资。
那为什么即便亏损也要强行提升新能源竞争难度的，扩大价格竞争范围呢。这就涉及到对于市场销量，市场份额的争夺。
蔚来就是一个很好的案例。对于汽车行业而言，在没有销量做支持的情况下，任何降本手段，新型的商业模式都如空中楼阁。换电是蔚来最主要的标签，也是其作为高端品牌最为独特的护城河，但由于销量不佳，蔚来不得不吞下年亏224亿的苦果。
展望2025年，如果维持当前汽车刺激政策力度不变的情况下，今年国内汽车市场极大可能维持总量平稳（当然，一季度同比增速亮眼，超过10%）。对于新能源而言，若想进一步增长只能依靠继续蚕食燃油车份额以及增加出口。相较而言，出口市场存在一定的不确定性，并且需要长期布局，短期内很难获得快速成效。显然，若要更近一步，国内市场依旧是主要目标，换言之，需要持续替代燃油车市场。
数据上来看，新能源替代燃油车的效果其实不错。今年一季度在乘用车市场中，新能源比例达到了45.6%。并且自2024年二季度，新能源首次突破40%大关之后，一直稳定增长，今年4月份渗透率甚至首次超过50%。这也是新能源市场能够持续增长的核心原因。
新能源汽车渗透率变化，制表：NE时代
不确定的是新能源汽车市场的长期性。如果按照年均增长率30%测算，在2028年新能源渗透率就有望达到100%。但实际情况是，随着新能源渗透率的持续提升，在主流家用领域新能源增长进入平台期。2025年一季度在A级和B级领域，新能源同比增速为28.3%，低于整体的46%，而该市场总量超过新能源市场的一半。真正对增长有所贡献的是A00和A0级车型，同比增速高达104%。其次是C级和D级，同比增长49%。从增速上来看，新能源似乎又回到了之前的纺锥形时代。
造成这一现象的主要原因有两点，一是作为家用车的主力，在A级和B级车型中，燃油车型没有续航焦虑，补能痛点，能够胜任更加多样的用车环境。二是燃油车也在降价，并且幅度丝毫不亚于新能源。本次奇瑞3.49万元的瑞虎3x便是燃油车型。
在这种情况，未来如果仅依靠替代燃油车市场则很难维持新能源的高增速。
事实上，新能源汽车行业已经进入了存量竞争时代。从各家新车定位就可以看出，虽然都在提越级对标，但都能看到特斯拉、比亚迪的影子。这其实也不难理解，除比亚迪外，传统车企依然保留有燃油车业务，如果过多强调与燃油车型的对比，势必在新能源未成熟之前，加大对自身燃油车业务的影响。因此贴着特斯拉和比亚迪竞争，就可以在尽可能不影响燃油车业务的前提下发展新能源。
显然，比亚迪不会坐以待毙。在技术逐渐趋同的当下，比亚迪通过连续、全面的降价来提高竞争门槛。毕竟，无论是在规模还是在内部供应链整合上，比亚迪都有着天然的优势。今年一季度比亚迪新车销量超过100万辆，同比增长59.8%。营业收入1703亿，同比增长36.35%，净利润达到91.55亿元，同比大增100.38%，扣非利润达到81.72亿，同比增长117.8%。虽然其负债率被广泛讨论，但从赢利角度来看，比亚迪有充足的底气迎接挑战者。
02.
内部整合不可避免
业内的共识是如果价格竞争一直持续下去，如果在不牺牲质量的前提下，最终的结果肯定有部分企业会被淘汰。但这毕竟是一个漫长过程，当下的要务是解决好在高强度的竞争下，并且燃油车业务持续下滑，如何保证自己能够活下去。
去年的降本因素还有一部分原因是上游原材料的降价，典型的比如碳酸锂价格下降为电池成本下降提供支持。但今年来看，上游供应链降价空间已非常有限，唯一的手段只能是内部整合，提升效率，降低成本。
这也是今年车企大规模重组的核心原因，不仅涉及品牌，还涉及内部供应链。最大的改变是将此前的项目制，整合为平台制。
吉利在《台州宣言》指导下，雷达汽车、几何汽车并入吉利体系，极氪品牌和领克品牌合并，之后预计也将重新回到吉利。除了在品牌层面的整合，最大的调整来自其内部供应链整合，即由平台制代替此前项目制。吉利宣布在整车机械架构、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱、电驱系统、动力电池及超级电混七大领域深化协同，在整车架构下，布局GEA和SEA两大架构，零部件通用化率达到70%，开发周期缩短30%。同时，共享同一套电子电气架构EEA4.0，实现降本目的。在三电领域，整合为180、220两大电驱平台，神盾电池和金砖电池两大动力电池路线，雷神EM和极氪超级电混两大超级电混平台。与技术平台同步整合的是供应链，最大的变化是成立吉曜通行，统一电芯供应链。整合极光湾科技与Horse科技成立浩思动力，强化动力系统布局。并且也逐渐明确包括星驱科技、威睿、千里科技等体系内供应商工作职责，全面为平台化服务。
重组改革的还包括广汽。据明镜pro消息，在4月，广汽启动研发体系改革，将广汽集团产品本部与广汽研究院重组为“大研发体系”。其中把原来的广汽研究院分成整车开发院、平台技术院和造型设计院，加上此前的产品本部构建新的研发体系。改革完成后，集团本部将统一负责产品定义、财务、采购、品牌影响工作，提升成本控制能力。
新势力中，蔚来在5月份内部公告显示，将旗下两个子品牌乐道、萤火虫多项组织部门整合进入蔚来体系。
而作为曾经中国汽车工业规模最大的上汽集团，现在已经从品牌层面整合延伸到供应链领域。据晚点消息，上汽正在按照“上车身”与“下车身”将零部件企业整合为两大主题，其中“上车身” 以延锋为主，“下车身” 则是筹备中的新底盘公司，底盘公司将由上海汇众、联创汽车电子及其子公司创时智驾、擎度科技等整合而来。此举，也意味着上汽将进一步深化平台化整合，实现成本控制。
其实作为当前做成功的比亚迪也在进行调整工作。据汽车像素消息，比亚迪正在重新梳理几大分散的品牌研究院，进行统一平台化管理，进一步提升管理效率。
现在来看，价格战一日不停，整车企业的重组整合动作也不会停止。如果仍无法决出胜负，那么后续对供应链的整合也会逐步加强。现在还无法预测价格战何时结束，但这肯定是一个长期的过程，未来的赢家也只属于少部分几家企业。
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