NE时代

去年的博世华域转向烟台工厂探秘活动中，本土自主研发的国产化“合”平台已在烟台工厂实现大规模量产，其控制器软硬件的本地化开发，为芯片国产化提供了核心支撑。同时，线控转向产品凭借高完成度斩获客户定点，跻身量产第一梯队角逐。

今年12月初，伴随着汽车转向新国标正式落地，笔者走进武汉博世华域转向智驾试验中心，通过产品试驾与深度交流，多维度探寻其转向系统的创新领跑实力。

活动当日，笔者深度体验了搭载不同博世华域转向系统产品的四款车型，体验了包括48V直驱式线控转向、蜗轮蜗杆式线控转向、大角度后轮转向等技术。

体验场地位于武汉的博世华域转向智驾试验中心，该场地拥有动态性能测试区、低速测试广场、综合坏路测试区等多个测试区域，包含8种转向典型特征路面，均按照德国博世转向试验道路技术和标准设计建造，可满足客户主要应用场景要求。

此外，博世华域在现场展出四款转向系统核心产品，构建了覆盖线控转向、管柱转向及后轮转向的完整产品矩阵。

其中，48V直驱式线控转向手感模拟单元取消减速机构实现指令无损耗传递，搭配48V电控单元达成轻量化与节能目标；高扭矩管柱转向系统通过结构优化将输出扭矩提升20%以上，适配从A/A +级到B级车型，减少助力电机与底盘布局干涉问题；一体式后轮转向系统多维度优化驾驶体验与安全性，新推出的分体式后轮转向则通过独立控制后轮，支持原地转向等多元功能，根据整车布置条件，转向角可达±9-12度。

据现场产品专家介绍，从技术逻辑来看，电动助力转向系统均遵循“电能-机械能”的转化核心，通过电子控制单元对传感器等输入信号进行实时解析，驱动电机经减速机构输出辅助扭矩，最终实现转向助力调节。根据机械结构、电机、减速比、传感器、软硬件算法等各方面差异构成不同的产品选型。而在系统集成层面，这些产品可以与四轮转向技术深度衔接，通过四轮独立转向控制，去实现更复杂的行驶姿态调节。

在技术定位上，博世华域专注转向核心功能以保障精准性，同时与整车厂合作预研四轮转向与角模块的集成路径，计划明年推出Demo车，推动技术创新性落地。

活动间隙，NE时代独家交流到了博世华域转向系统有限公司产品研发总院副院长唐少波以及产品规划部总监李钊，他们深度分享了从本土研发的“合”平台到全冗余安全设计，从48V直驱技术到四轮独立转向的未来构想，同时以博世华域的视角，分享了从出海看Glocal战略升级的市场新格局。

01.

新国标落地速度高于预期

博世华域“安全+成本”筑基

在本次媒体体验日前夕，GB 17675-2025《汽车转向系 基本要求》国家标准正式发布。新国标删除了转向中相关机械连接的强制要求，重点规范了线控转向（SBW）、电动助力转向（EPS）等新型技术的安全性、失效应对及功能安全验证，给予整车厂自主选择权，这被业界视为线控转向技术全面放开的明确信号。

博世华域产品研发总院副院长唐少波直言：“法规落地速度超出预期，背后是市场需求的持续升级，我们预计线控转向的市场应用将进入快车道。”

事实上，作为法规制定的主要贡献方之一，博世华域早已提前布局。在法规落地前，博世华域已与多家主流客户开展联合开发。

在推广线控转向技术的过程中，博世华域认为主要面临两大核心挑战——安全性认知以及成本控制。

作为安全件，线控转向的推广曾面临市场对无机械连接的安全顾虑。对此，博世华域以全冗余架构给出解决方案：双MCU控制器，双路传感器与双三相电机形成多重备份，软件层面则实现信号源冗余切换，即便任何单一环节失效，冗余系统仍能保证50%转向助力，覆盖90%的应用场景；若前转完全失效的极端场景下，仍能通过后轮转向辅助与整车制动协同，完成靠边停车等安全操作，通过“四轮协同”真正实现“失效后可控”。

除了从系统架构层面消除单点故障风险外，线控转向技术具备显著的响应速度优势，比如在紧急避让等特殊驾驶场景中，其响应效率不仅优于传统EPS系统，更能凭借上下解耦的结构特性，受益于电信号传输速度的优势，实现超越人工操控极限的反应速度，通过实际性能优势打消市场顾虑。

在谈及安全性验证工作时，唐少波坦言：“我们在该领域处于行业头部水平，这一点从我们严苛的测试流程中便可得到印证。”

博世华域转向系统有限公司产品规划部总监李钊则补充道：“产品质量是前提，转向系统作为安全件，‘安全’是最根本的要求。我们通过平台化设计可加快产品应用与迭代速度，助力快速响应交付需求，但绝不会为追求速度而牺牲质量。安全始终是我们不可逾越的底线。”

这种超越行业标准的安全设计及验证，成为博世华域破解市场疑虑的核心竞争力。

另一方面是成本控制的挑战。正如技术团队所指出的，为保障极致安全而采用的冗余设计，不可避免地带来了成本上升的问题，这也是技术推广过程中需要重点攻克的课题。

唐少波表示，从博世华域的产品规划来看，平台化是加速线控技术落地进程的核心方向。博世华域自研“合”平台基于模块化架构设计，满足硬件快速迭代要求，开发周期可缩短40%，且平台采用标准化接口设计，使转向控制器、传感器等核心部件实现跨车型兼容，零部件通用率可提升至80%以上。通过本土化供应链深度整合，关键芯片如MOSFET、CAN等实现国产替代。

通过平台化建设可快速响应不同主机厂的需求，但不同企业的规范标准存在差异，需协同推进。“线控技术的落地需要与主机厂开展共创合作，双方相互配合、深度融合。”李钊补充道主机厂客户的合作参与有利于产品迭代完善，帮助双方打造更优质的线控产品从而提升整车产品竞争力。

02.

“合”平台出货占比已超20%

谈及平台，本土自主研发的“合”平台，是博世华域近年来的核心突破。自2020年首个项目量产，截止目前，该平台目前已在多家主流车企及造车新势力实现配套，今年年产量占比预计将超过20%，且呈现交付即上量的爬坡态势。

在供应链层面，“合”平台展现出极强的灵活性与前瞻性。在国产芯片应用领域，博世华域始终处于行业领先地位，早在2021年底，便率先启动布局，并于2024年在核心芯片环节全面实现国产化替代：涵盖国产MCU、电源管理芯片等核心元器件，且全部满足ASIL D功能安全等级要求。

“我们同步保留进口芯方案，通过多芯源供应链体系，既应对芯片短缺等潜在风险，也满足出海等不同客户需求。”唐少波表示，博世华域上海的可靠性测试芯片测试室，也为国产芯片的车规级应用提供了坚实保障。

产能布局上，博世华域采用按需配置模式，上海、武汉、烟台、南京四大生产基地可实现12个月快速SOP，产能可根据项目灵活部署，有效规避市场波动风险。这种平台化研发、柔性化生产的组合拳，使其在本土主机厂快周期、高性价比的需求面前，保持了快速响应能力。

03.

48V直驱线控+分体式后转

博世华域新一代转向布局

在核心技术迭代上，48V直驱式线控转向成为焦点。在机械结构上，相较于传统蜗轮蜗杆方案，直驱方案凭借其无减速机构的设计，不仅优化了NVH表现与操作手感，更实现了功率密度的大幅提升——相同体积下助力性能增加50%以上，在高速紧急避让、低速自动泊车等场景中，亦可快速响应并提供无卡顿的强劲助力。

在试驾过程中可直观感知，转向系统的摩擦扭矩波动近乎无感，操控平顺性显著提升。

唐少波介绍道，得益于扭杆结构的取消及机械传动装置的精简优化，从方向盘到车轮的动力传递链路更直接，车辆响应速度实现实质性提升；同时，机械部件的简化也进一步优化了整车布局的合理性与装配便利性，为整车设计带来多维度增益。

关于48V产品的规模化量产进展，唐少波解释：“车辆重量呈逐步增加趋势，对转向系统的输出需求亦随之持续提升。48V架构在降低电流、减少散热压力的同时，满足了大助力输出需求。在紧急避让，自动泊车等需大功率输出的场景下，转向性能受48V架构影响的优势将更为显著，驾驶者可以直观感知到转速提升带来的转向响应速度的提升。”

李钊表示：“博世华域始终遵循主机厂的需求导向推进相关工作，企业自身已完成48V直驱线控转向系统的全域技术储备，可随时支持客户项目快速导入。根据客户信息输入，目前相关在研项目预计最快2027年实现规模化量产。”

在合作车企方面，唐少波透露，目前合作对象主要为国内造车新势力。他介绍，当前已有落地项目及正在推进的开发合作，同时众多国内客户也在开展48V相关Demo测试或48V架构的预研工作，随着行业需求的逐步释放，后续相关合作有望进一步扩容。

谈及线控技术的未来升级方向，李钊介绍，当前线控转向以一级式为主，即两轮同向转动；未来线控技术或将实现四轮独立转向，可针对不同驾驶场景进行适配，例如内八或外八等。

目前博世华域已在推进相关产品Demo的研发，后续需与主机厂持续共创，共同探讨具体的技术需求和场景应用，通过对应的技术支持与配合实现功能的落地。

“自动驾驶与智能底盘也是是线控技术的重要发展方向。”唐少波补充道。

转向技术正从一体化向分离式演进，线控转向已实现上下分离，四轮独立转向技术可进一步释放车轮的运动自由度，实现各轮转向角度的独立精准调控。唐少波表示，无论技术如何“分分合合”，最终目标是让转向系统在安全性能、功能实现、驾驶舒适性等方面更好地服务于整车。

后轮转向领域，博世华域虽起步较晚，但凭借技术积累实现“弯道超车”。

“这不是从0到1的突破，而是1到1.1的升级。”李钊表示，

当前，博世华域意识到后轮转向已成为影响用户驾乘感受的不可或缺的环节，而后轮转向领域的市场竞争较以往更为激烈。对此，博世华域明确了构建前后轮转向大系统，响应市场对驾驶体验的新需求。由于后转的核心技术与前转具有高度相通性，基于技术协同性优势，依托数十年传统转向系统的经验沉淀，博世华域能够将前转体系领域积累的成熟经验无缝迁移至后轮转向产品研发及生产端，为产品快速产业化切入市场提供了坚实的基础。

通过打造平台化产品，强化前后轮转向协同效应，同时依托产品的可靠性与高性价比，形成差异化竞争优势。

值得一提的是，博世华域在前后轮协同调校方面具备突出优势，相关技术能力甚至获得同行认可。

博世华域研发团队凭借丰富的前后轮协同技术积累，能够实现整个转向系统的丝滑、平顺运行。基于上述布局，博世华域对未来引领行业发展充满信心。

04.

Glocal共识下，“合”平台加速出海

面对中国汽车产业“出海”热潮，博世华域形成跟随主机厂出海以及自主出海布局的双路径。

博世的全球资源平台为博世华域出海提供了核心支撑。依托博世在欧洲（德国、匈牙利）、北美（墨西哥）等地区的全球生产基地网络，可根据客户需求实现海外本地化装配与生产。

同时，凭借对全球各市场法律法规的深入解读能力，其产品在合规性上具备显著优势，加之产品可靠性经过市场验证，赢得了主机厂的高度信任，为出海业务奠定了坚实基础。

针对“合”平台的出海进展，博世华域表示将根据业务规模与投入产出比灵活决策，核心以跟随主机厂海外布局为主。若主机厂提出海外本地化生产需求，公司可快速联动博世海外生产基地响应。

在谈及本土品牌与外资品牌的定位差异及合资品牌借力中国团队、发挥产业链优势的行业趋势时，唐少波指出，“Glocal”（全球+本土）已成为行业共识，众多整车厂无论是秉持“In China, for China”还是“In China, for Global”理念，均在积极整合并充分利用国内资源。

“相较于以往聚焦德国平台的合作模式，当前不少整车厂在认可我们产品实力与质量可靠性后，已开放应用本土平台，这是极为重要的转变。”唐少波表示。

李钊补充道，服务客户是核心目标，博世华域可灵活提供符合需求的国内或国外平台产品。“以往国外平台在响应速度上存在局限，对于需要快速响应的客户，我们的本土平台可发挥优势；而针对有全球平台需求的客户，我们也能提供相应支持。”

同时，李钊强调，国内外平台更多是相互学习、取长补短的关系。“我们会将本土积累的技术经验与lessons learned传递至德国团队，同时也会助力主机厂出海后的本地化运营。双方是相互配合、融合的关系，核心是服务好客户、抢占更多市场份额，而非竞争。”

作为合资企业，博世华域在供应商选择上始终保持开放态度，既涵盖优秀本土供应商，也包括国外供应商。唐少波进一步表示，“整车厂对供应商的评判标准同样如此，不会以国别为限，更多关注本土化能力与产品质量。”

面对本土主机厂对产品研发周期、成本性价比的严苛要求，唐少波介绍了博世华域的针对性举措：“首先聚焦共享化平台打造，提前于客户项目布局，通过平台化设计实现快速应用；其次，针对平台持续进行性能与成本迭代，确保每年推出的平台化产品都能更好地响应客户需求。”

“软件迭代是博世华域的另一大核心优势。”唐少波强调，产品硬件层面，ECU、电机等关键部件尽可能实现平台化复用；软件层面，研发团队中软件工程师占比超 40%，具备快速迭代能力。博世华域通过构建丰富细化的测试案例保障产品安全可靠，同时制定软件模块复用率标准，以此支撑高效的应用开发与测试，满足客户快速交付的节点要求。

与此同时，在供应链复用方面，博世华域在上海、武汉、烟台、南京设有四大生产基地，其充足的产能可保障快速交付与客户需求响应。

05.

写在最后

汽车的智能化转型，本质上是各核心系统的协同进化。博世华域以转向系统为核心，通过产品升级、技术创新与生态合作，不断拓展着汽车操控的边界。

从管柱式产品的越级适配，到直驱技术的手感革新，再到分体式后转的功能拓展，每一项突破都紧扣市场需求与行业趋势。

未来，随着四轮转向、角模块集成等技术的持续迭代，转向系统将不再只是简单的操控执行机构，更将成为汽车智能决策的重要组成部分，为消费者带来更安全、高效、灵活的出行体验，推动智能汽车产业迈入新的发展阶段。