NE时代

NE时代根据新能源乘用车终端数据统计，2025年全年中国新能源乘用车电驱系统装机量为989万套，同比增长27.51%。其中采用同轴布置的电驱超过了51万套，占整个电驱市场的5%。同轴电驱中辅驱电机占比近29.7万套，主驱电机占比近21.3万套。

当前同轴电驱主要应用在B-C级之间车型，比如吉利旗下极氪的001、007、009以及7X、9X、MIX等部分车型都是同轴布置。新势力里的蔚来全系车型的感应电驱基本也都是同轴布置，包括乐道的L60以及L90，小鹏的G7、P7+、X9部分车型也都是同轴布置以及舍弗勒给沃尔沃部分车型也有供应同轴电驱。豪华的纯电车型包括尊界S800以及路特斯同样是同轴电驱，这其中还有不少采用的分布式同轴电驱就比如极氪001、9X以及尊界S800。

其实2026年一季度，同轴电驱的装机量就已经到了9%的占比，其中小鹏汽车2026年一季度同轴电驱的装机量已经超越其2025年整年的量了。根据NE时代预测，未来3年内同轴电驱的渗透率或将达到15%。

按照汽车产业技术渗透规律，高端车型完成验证后，技术会快速向中端车型下沉，这是渗透率从5%向15%突破的核心前提。

市场上，同轴电驱动系统有两种主要架构，即副轴架构和行星架构。电机的动力可以通过两级圆柱齿轮或多级行星齿轮组传递到差速器，然后通过半轴传递到车辆两侧的车轮，这里我们主要讨论的还是行星架构，市场上多数也都是行星减速器的同轴电驱。

行星排通过多行星轮分流载荷，同体积下扭矩承载能力比平行轴高30%以上，同时轴向长度可缩短10-15cm。这部分空间可直接用于扩大电池包容量、优化后排腿部空间，是B级及以上高端车型的核心需求。这也是蔚来全系前辅驱、小鹏X9四驱版前辅驱均采用同轴方案的核心原因。

其实根据目前的数据信息并不能诠释同轴的增长曲线，近三年的同轴电驱占比变化并不大，当然电驱每年的装机量也在提升，但是同轴电驱的同比的增长比较特殊，2022年同轴电驱装机量为6.2万套，初步起量。2023年同轴电驱装机量为16.8万套，同比增长170.42%。2024年同轴的装机量就猛增到了48万套，同比增长185.66%。但是2025年各家的同轴电驱仅为51万套，同比增长6.04%，增速大幅放缓。

2023年之前同轴电驱主要依赖舍弗勒、采埃孚等外资Tier1，产能有限、成本高。2024年星驱科技、小鹏等国产主机厂以及供应商的自研同轴行星排方案实现批量供货，产能大幅提升，同时成本比外资方案低10%-15%左右，解决了车企“拿不到货、用不起”的问题，支撑了大规模装车。

2024年的增长基本消化了30万以上高端纯电车型的存量需求，2025年新上市的同级别爆款车型大幅减少，没有出现类似蔚来ES6量级的走量车型；同时四驱车型渗透率提升进入瓶颈，2025年仅从24%提升至27%，作为核心增量的同轴辅驱市场基本停滞，直接拉低了整体增速。

还有部分原因是当前走量市场的增程系四驱车型目前还没有大规模切换到同轴电驱，也就是理想以及问界系列这部分车型没有跟进同轴电驱。

部分原因是因为增程车有增程器兜底，后驱不需要超大扭矩，这样同轴的效率/扭矩密度优就势发挥不出来。同轴最大卖点是轴向短、省空间，主要用在前舱狭窄的前轴辅驱。后桥、副车架、底盘空间非常充裕，平行轴哪怕长10-15cm也完全放得下。

目前的增程四驱车型只有小鹏系列以及尊界在用同轴后驱，后续的问界系列有很大可能也会切到同轴电驱。今年北京车展华为发布的华为智擎，就公布了其全新双94%效率碳化硅动力平台，其中就包括了其自研的高效行星架构。

据说可以实现1度电跑12公里，目前高效车型只能9-10公里/度。这样看来同等电池容量下续航可提升约20%-40%（若对比行业平均7-8公里/度，提升幅度可达50%以上）。

01.

从93.5%到94.36%，各家高效同轴电驱盘点

基于技术演进方面，同轴电驱也是未来的发展方向，近年各家发布的高效电机几乎都是同轴电驱。而且今年的北京车展也可以看到各家都在推同轴的产品，包括中车电驱、智新科技、联合电子等企业。

此前，小鹏汽车推出的混碳同轴电驱产品，以93.5%的综合效率一度领跑行业。混碳模块就是把SiC和IGBT并联功率模块通过控制开关顺序，可以达到兼顾中小电流效率和峰值电流能力的目的。当前国家测试标准（CLTC）主要是中低电流工况，因此需要提升中小电流下的效率，所以小鹏的混碳电驱才能有93.5%CLTC效率。

小鹏混碳同轴电驱

随后星驱科技发布的镁合金同轴电驱产品，将该数值进一步提升至93.7%。这款电驱采用其自研的行星排减速器，最高效率可达98.5%，该减速器采用四点角接触球轴承设计，相比传统锥轴承，摩擦损耗降低约50%。星驱科技的同轴电驱高效率表现是多方因素优化的结果，比如其采用的高效低粘度的合成润滑油与其自研的传动技术协同，在一定程度上对CLTC的效率提升也是实打实的。

星驱科技镁合金同轴电驱

紧接着深蓝的原力超集电驱3.0以94.13%的成绩登顶，同样这款产品也是同轴电驱，采用的是自研的同轴行星减速器，其传动效率达也到了98.5%。其高效表现部分得益于其采用的超薄低损定转子硅钢片以及三V转子拓扑，超薄硅钢片目前还未明确规格，但是其2.0原力超集电驱是采用的0.2mm超薄硅钢片，3.0原力超集电驱预计会采用更薄的硅钢片（预计0.15mm）。另外此前NE时代也分析过三V转子的性能提升，工况效率大约可提升0.32%。所以诸多新技术、新材料加持达到94.13%的CLTC效率也不无可能。

原力超集电驱3.0同轴电驱

最近的北京车展上华为发布了其新品牌华为智擎，其全新双94%效率碳化硅动力平台登场，增程发电与纯电工况效率双双突破94%，其纯电动力总成效率到达了94.36%又刷新高。这款电驱也是同轴电驱，采用的是其自研的高效行星架构，其传动效率也是98.5%。其高效的表现算是集上述各家之所长了，采用自研的低粘度润滑油，以及0.15mm超薄耐压绝缘系统和智能能量管理系统，100度电可最多多行驶50公里。

车展期间智新科技也展出其同轴电驱产品，智新科技的五代产品iD5 800V高功率同轴电驱依托3V拓扑电机、自主同轴行星排、电控智能化三大核心技术，工况效率也来到了93%。其采用了先进的NW型行星排架构，配合齿轮相位优化、刚度提升和精度管控，实现了NVH性能的跨越式提升。实测1米声压级达到74dB(A)，同时还配备了自适应刹车防点头算法和加速顺滑控制。

02.

成本与制造制约着同轴电驱的大规模铺开

其实市面上的同轴电驱并不少，但是上车应用的并不多，且多数效率都没有超过93%，依旧停留在92%左右的效率，还有部分就是同轴的分布式电驱了。联合电子去年的上海车展也是推出了不少同轴产品，镁合金的三合一同轴电驱、分布式的同轴电驱、镁合金的多合一同轴电驱，但都未说明参数。

上述的这些同轴电驱都是高效电驱的代表，那同轴到底能提升多少效率？

其综合来看相比传统平行轴方案提升了1%，这1%的效率主要是同轴布置减少1~2级传动环节，每级传动损耗降了，效率自然能往上提。但其实高效的表现也并不主要在同轴的结构，上述的这几个高效电驱也可以看到其为了效率的提升也是采用了各种方法，只是当前电驱的效率已经来到了百分位的突破，让这1%的效率提升变得不可或缺。

其实同轴一直都是电驱构形的一种选择，未大规模铺开应用主要是碍于成本、制造与NVH。行星减速器一般包括箱体、输入轴、输出轴及设在箱体内的行星轮系，行星轮系包括太阳轮、行星架、行星轮、行星轮轴及内齿圈。

当输入扭矩经过输入轴驱动太阳轮转动，从而带动等分组合分布于太阳轮周围的若干个行星轮，行星轮依靠内齿圈及太阳轮支撑浮游于期间，行星轮遵循着内齿环之痕迹沿着中心公转，行星轮之旋转带动连结于行星架之输出轴输出动力。

行星轮系依靠多行星轮分流载荷，但制造/装配误差（内齿圈齿距误差、行星架销轴孔位置偏差、行星轮相位角误差）会导致载荷分配严重不均。实测显示，仅引入常规制造误差，行星轮载荷波动即可从5%飙升至22%，既加剧齿轮疲劳失效风险，又直接劣化NVH性能。而且为控制传递误差，高转速行星排需达到ISO1328-1:2013Class4以上磨齿精度（齿形误差≤1.5μm），部分高端方案甚至要求更高，需依赖进口高端数控磨齿设备，单台设备成本超千万元，中小供应商难以覆盖。

为承受高转速离心力与大扭矩冲击，行星排齿轮还需采用18CrNiMo7-6等高纯净度渗碳钢，配合深层渗碳（有效硬化层深度0.8mm）+精密喷丸工艺，材料成本较平行轴常用20CrMnTi高30%以上；加上复杂的齿形修形（齿向鼓形、齿顶修缘）、行星架一体化铸造等工序，总成成本较同规格平行轴减速器高40%-60%。而且行星排的均载设计、NVH优化需通过多体动力学仿真、3D公差分析等复杂工具，研发周期较平行轴长6-12个月；且高转速下的可靠性验证成本是平行轴的2倍以上，也进一步推高终端售价。

加之早期丰田THS、通用Voltec等功率分流行星排技术构建了严密专利网，虽核心专利已陆续过期，但均载设计、修形工艺等隐性技术仍掌握在舍弗勒、采埃孚等头部Tier1手中，新进入者需大量投入突破技术封锁，综合成本不低。

行星排减速器NVH的问题，主要是行星排工作时，太阳轮与行星轮的啮合激励（振动源）需通过轮辐-轴承-壳体传递至外部。当内齿圈与壳体刚性固定后，内齿圈与行星轮啮合产生的振动激励无法通过弹性传递路径消耗，而是直接经刚性连接传递至壳体（噪声辐射源），导致中低频噪声（如啸叫、嗡鸣）显著增强。

上述的高效同轴电驱也可以看到低粘度酯类全合成油也是关键，当电机转速突破16000rpm时，行星轮高速搅动润滑油产生的流体阻力（搅油损耗），占总传动损耗不小的比例；同时紧凑结构也导致了散热空间不足，油温易升至140°C以上，需采用低粘度酯类全合成油+主动喷淋润滑系统，这既增加系统复杂度，又对密封技术提出极端要求。低温环境下润滑油粘度骤升，行星排内部狭窄油道易出现供油延迟，导致齿轮干摩擦或轴承润滑不良，引发早期磨损与NVH问题。

此外同轴电驱在集成的精度上也有约束，行星排同轴电驱要求电机与减速器的同轴度误差≤0.02mm，否则会加剧轴系振动与轴承偏磨，对壳体加工、总成装配工艺提出极高要求。同时，行星排与电机的扭转刚度匹配难度大，易引发电机电磁刚度与轴系扭转刚度的耦合共振。

总结.

当前同轴电驱仍面临成本高、制造难、NVH优化复杂等诸多挑战，但技术演进的规律告诉我们：一旦高端市场完成技术验证，规模化效应将逐步消化成本压力。5%的市场渗透率只是一个起点，随着行星排设计经验的沉淀，同轴电驱有望在未来3年内将市场份额提升至15%，成为中高端纯电车型的标配。