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戴正文博士丨广汽研究院非晶项目负责人、高级经理

非晶电机正在从技术展示走向量产现场，广汽一直是最坚定推动非晶电机量产的先行者。

非晶材料的优势很清楚：低铁损。

车用驱动电机进入高效率、高功率密度阶段后，铁损已经成为绕不开的变量。广汽动力总成BU戴正文提到，在CLTC工况下，主流车型电机铁损占总损耗约40%-50%；在120km/h工况中，铁损占比超过52%-60%。要提高工况效率，降低铁损是一条直接路径。

但对于电机应用而言，铁损低只是材料起点。非晶材料饱和磁感低、磁致伸缩大、带材薄、工艺应力敏感，这些都是挑战。电机设计如果继续沿用硅钢思路，低铁损优势可能被铜耗、温升、NVH和制造损耗吃掉。

非晶电机量产的难点，也从这里开始。

因此戴正文这次讲夸克2.0非晶-碳纤维超级电驱，重点落在效率数据背后的工程链路：非晶材料进入车用电机以后，广汽如何把材料、设计、工艺、可靠性和整车收益串起来。

其核心判断很清楚：非晶电机上车，整套电机工程都要重新算。

01.

工况效率不能只看最高效率

广汽夸克电驱的技术路线很清晰：高效率、高功率密度、高速化、高集成。

从夸克1.0到夸克2.0，效率提升很明显。夸克电驱1.0工况效率为90.5%，夸克电驱2.0工况效率达到94.5%。总结页中，夸克电驱2.0电机功率密度达到17.29kW/kg@1000V，电机最高效率突破99%，整车CLTC工况效率93%，整车能耗降低4%，续航提升30-50km。

这些数据很亮眼，但戴正文强调，电驱工况效率是各工况点效率的积分平均值，不等于最高效率的简单相乘。

电机最高效率做到99%，并不等于整车工况效率自然提高。工况点落在哪里，最高效率区覆盖多大，低速、高速、轻载、重载分别由什么损耗主导，都会影响最终结果。

广汽做非晶电机，先从工况损耗拆解入手。铁损占比高，非晶才有发挥空间。非晶的价值也必须回到CLTC、回到整车能耗，而不是停在材料参数或台架最高效率上。

02.

非晶低铁损，也带来新矛盾

非晶材料研究并不新。早在1960年就有快淬非晶合金研究，1979年已有商品化铁基非晶合金，2010年日立金属推出饱和磁感达1.64T的新牌号非晶带材。

但非晶进入新能源汽车驱动电机，是近两年的事。

它的工艺和硅钢不同。硅钢连铸连轧流程约1000米，非晶制造工艺约30米。铁基非晶带材宽度最高300mm，厚度20-30μm。戴正文判断，从材料工艺角度看，非晶理论成本有机会低于硅钢，但现在新能源汽车上规模化应用还少，供应商数量有限，价格下降仍需要时间。

非晶的短板同样明显，就是扭矩损失。

目前量产非晶材料饱和磁感约1.63T到1.64T。广汽正在研发下一代材料，目标做到1.72T到1.75T。当前1.5T到1.63T软磁非晶材料会导致扭矩输出下降约15%，广汽正在开发≥1.7T高磁感非晶带材，以弥补扭矩损失。

低铁损带来的收益的确很大。戴正文提到，在400Hz、0到1.6T常用工况下，非晶相对硅钢的铁损降低接近50%以上。频率从50Hz提升到600Hz时，非晶铁芯损耗下降更明显。

但铁损降下来以后，电机损耗结构会变。

原来一些区域由铁损主导，换成非晶以后，铜耗在更多区域成为大头。高扭矩区又因为非晶饱和磁感低，相同扭矩需要更大电流，铜耗可能上升。

戴正文讲得很直接：有些方案即使用了非晶材料，效率也可能不如原来，原因就在电机设计没有匹配新的损耗结构。

非晶电机要做成，工程师还要重新分配铜耗、铁损、PWM损耗和机械损耗，把材料收益转成工况效率。

03.

高速有优势，高扭区要补冷却

非晶电机在高速工况下更容易体现价值。

高速工况铁损占比高，非晶降损后，总体损耗下降，温升相对硅钢更有优势。高扭矩区则不同。非晶磁感低，相同扭矩下电流更高，铜耗上升；非晶导热系数低，高扭区温升会变差。

这带来一个很现实的问题：非晶材料降低铁损以后，热管理不能沿用原来的边界。

广汽的做法是油路冷却适配。埃安基于非晶电机温升恶化，采用无挡油环喷油冷却系统，通过取消挡油环改善温升。

这不是一个孤立的小设计。

非晶上车后，热管理要跟着材料变。高速区要利用铁损下降带来的持续能力提升，高扭区要用油冷把铜耗和导热短板压住。材料、电磁设计和冷却系统必须一起工作。

04.

效率、扭矩、成本、NVH要一起平衡

非晶电机的另一个难点是NVH。

非晶材料比硅钢磁致伸缩大5倍以上，会引发噪声恶化。非晶带材薄，铁芯刚度下降，模态比普通硅钢下降1000Hz以上，共振点可能提前进入工程关注区。

效率越往上做，NVH风险越明显。

数据显示，效率96.4%，NVH 85dB；效率97.2%之后，NVH 90dB；方案效率97.7%后，NVH 103dB。

效率提高了，噪声也被拉高。

这就是非晶电机的工程现实。峰值扭矩、电机效率、成本和NVH之间没有单向最优。

广汽基于全智能GAs算法对电机参数进行迭代寻优，在效率和噪声之间找平衡。最终实现非晶电机效率提升0.8%、噪声下降5dB。

这个结果说明，非晶电机不能靠单点材料性能取胜。

电磁力优化、定转子开槽、结构刚度、算法寻优、成本边界，都要一起进入设计。少算一项，材料优势就可能变成整机风险。

05.

工艺会把材料优势吃回去

戴正文反复强调一个细节：铁损不能只看材料出厂值。

非晶材料对应力敏感。冲片、焊接、点胶、扣点、绕组安装、机壳过盈、定子退火，每一步工艺都会影响最终损耗。

过程影响中，冲片成型约+20%，铁芯成型约+20%，绕组安装约+5%，铁芯装配约+30%。

材料供应商给出的低损耗，只是起点。电机厂把材料做成铁芯、装进机壳、完成绕组和总成装配以后，损耗还会被工艺重新改写。

非晶带材很薄，量产难度大，叠压系数提升困难。广汽提出多层复合技术，把单层非晶带材五层或六层复合后，再冲压、粘接成铁芯。

广汽将其称为“星轨叠层非晶复合带材技术”。广汽埃安全球首发量产非晶铁芯加工专利技术，实现了非晶叠压制作和规模化生产。

这一步很关键。

没有铁芯量产工艺，非晶材料就只能停留在样件和小批量验证。只有把叠层、冲压、粘接、装配和损耗控制做成稳定工艺，非晶电机才有量产基础。

06.

可靠性要跑完整车验证

非晶电机能不能上车，可靠性绕不开。

广汽建立了从零件、总成到整车的验证体系，包括整车10万公里耐久、冬标夏测等。戴正文提到，非晶电驱内部完成了10万公里验证，全程没有问题。耐久前后，电磁性能和NVH差异不大。

这次列举了具体的数据，耐久后电机峰值扭矩变化±1%，峰值功率变化±1%，都在目标线范围内；主要阶次噪声24/48未有明显变化；车内噪声未有明显异常，属于接受范围。

这说明广汽已经把非晶电机推进到整车可靠性验证阶段。

但戴正文也保留了工程上的谨慎。他提到，10万公里后部分阶次会有一定恶化，但幅度在可接受范围内。根源还是电机原始设计有没有针对非晶材料做优化。设计余量不足，车内噪声就可能暴露出来。

非晶电机的可靠性不只由材料决定。电磁设计、NVH设计、热管理、装配工艺和评价体系都会影响结果。每家企业要做自己的验证，不能直接照搬别人的结论。

07.

算整车账，才算得清非晶价值

非晶材料成本会增加。戴正文也直面这个问题。

非晶电驱上车后，客户愿不愿意买单，关键要算整车账。

站在N60这款车型上看，工况效率提升以后，电耗下降，续航提升。在相同续航目标下，电池电量可以下降。非晶电驱增加的成本，可以和电池成本下降做抵消。

电驱效率提升1%工况效率，可贡献0.3kWh/100km，CLTC整车续航提升约15公里；车型竞争力提升，续航提升30-50km，动力性提升0.3s。

这就是非晶电驱的商业逻辑。

它要降低整车能耗，改善续航表现，帮助电池成本做平衡。非晶电机的价值最终不在台架上，而在整车性能和成本结构里。

08.

非晶电机量产，需要更多人加入

广汽已经做出了一个示范。

夸克电驱2.0采用高饱和磁感非晶材料专利配方技术、新型多层复合非晶带材一体加工技术、T800级碳纤维湿法缠绕技术、SiC嵌入式模块封装技术，把非晶-碳纤维材料应用到新能源汽车动力总成。广汽夸克电驱2.0拥有核心专利112项，并获得2025动力系统领域唯一“全球新能源汽车创新技术奖”。

但示范不等于产业成熟。

戴正文在最后讲得很实在：广汽目前更多是做一个示范。非晶材料要继续往前走，需要更多同行把相同的事情做出来，把规模推上去。他提到，可能做到三四十万台规模，才足以推动这个事情进一步发展。

非晶电机量产，需要更多人加入。需要材料企业把高磁感、低损耗、低成本和一致性继续做上去；需要电机企业把损耗分配、热管理、NVH和工艺应力重新设计；需要主机厂把整车验证、成本收益和车型应用跑通；也需要更多车型把规模做起来，让供应链愿意投入。

非晶不是一条靠单点突破就能走通的路线。

它需要产业链一起把样件变成产品，把产品变成规模，把规模变成成本下降和性能迭代。

广汽已经把第一段路跑出来了。

接下来，非晶电机能走多远，要看有多少人愿意继续往前推。