导语
2026上半年，中国新能源乘用车市场出现了一个罕见的"剪刀差"：
- 整车端
：国内销量 455.6 万辆 ，同比 -14.2% ， TOP15 车企中仅 6 家增长
- 电池端
：乘用车装机量 246.6 GWh ，同比 +5.6%
- 单车带电量
：从 44.0 kWh 升至 54.1 kWh ，同比 +23.2%
- 车型结构
： C+D 级份额 32.7% （ +9.0pct ），以不足三分之一的销量贡献了 55.3% 的电池装机量
01.
整车篇：一场政策换挡引发的集体下行
1.1 先讲清政策：购置税减半，覆盖所有新能源车
2026 年 1 月 1 日起，新能源汽车车辆购置税从"全额免征"调整为"减半征收"（按 5% 征收、单车减税上限 1.5 万元），覆盖纯电（BEV）、插混（PHEV）、增程全部新能源车。
这个政策对不同价位车型的影响，结构上完全相反：
• 对 3–5 万元的入门微型车：购置税新增约 1500–2500 元，占车价比重超过 5%，反而高于中高端车型的税负占比（30 万元以上车型受 1.5 万元减税上限封顶，影响比例反而更小）。对价格极度敏感的微型车客群，这笔钱足以改变购买决策。
• 对中高端车型：2024–2025 年免征期单车免税额上限 3 万元，2026 年起减半征收且上限降至 1.5 万元，30 万元以上车型的实际税负明显抬升。
同时，"以旧换新"补贴规则由定额补贴改为按车价比例发放，低价车型拿到的补贴大幅缩水。购置税减半 + 补贴缩水，两重政策叠加，等于把"政策红利"从低价市场抽走。而 2025 年 12 月末免征政策到期前，市场已经历一轮抢购，透支了部分 2026 年上半年的需求。更准确地说，这轮政策换挡是"优惠退坡 + 抢装透支"的一体两面。
最终，我们看到，在2026年大环境消费趋于疲软背景下， 2026年H1国内新能源乘用车销量456万辆，同比下降14%。
1.2 六家增长企业：三种活法
TOP15 中逆势增长的 6 家——上汽乘用车（+93.8%）、蔚来（+67.4%）、零跑（+44.9%）、极氪（+20.9%）、小米（+17.7%）、鸿蒙智行（+16.5%）——内里其实是三种活法。
活法一：新品周期吃下"高配平价"红利（零跑、上汽乘用车）。
零跑国内 25.9 万辆、+44.9%，引擎是产品矩阵。B10（9.98 万起）上市次月即破万，B01 连续四个月月销过万，B 系列全球累计销量近 25 万台；6 月 C10/C11/C16 集中焕新，在 10–18 万价格带形成"全域自研+极致性价比"完整矩阵。购置税减半后全社会价格敏感度上升、比选更审慎，零跑把 800V SiC 高压平台、激光雷达、AR-HUD 打到 10 万级，"高配平价"正好接住"预算可控、配置不将就"的主流需求——上半年国内零售约 26 万台，首次跻身国内乘用车零售销量前十（新势力首次进入半年度前十）。
上汽乘用车 +93.8%，是"低基数+新引擎接棒"。2025 年同期国内仅 5.8 万辆（荣威/飞凡产品断档期）。国内增量来自MG4 家族放量——上汽乘用车新能源上半年销售 23.9 万辆、+218.1%（企业口径含出口），MG4 家族连续 9 个月单月交付破万。而荣威/飞凡上半年仅约 2.9 万辆、-63.6% 仍在萎缩——上汽乘用车的国内增长不是全面复苏，而是"新引擎接棒、旧引擎让位"的结构切换。
活法二：多品牌矩阵下探上攻（蔚来、鸿蒙智行）。
蔚来 +67.4%（19.6 万辆）是三品牌协同的结果：NIO 稳住 30 万级高端，乐道 L60 交付 4.2 万辆、均价 24 万+，萤火虫补齐小型车入口；一季度毛利率 19%（+11.4pct）、净亏损收窄 95.1%，6 月单月交付 4.06 万台创年内新高。鸿蒙智行 +16.5%（23.7 万辆）靠问界 + 尚界双品牌，尊界 S800 补齐百万级旗舰，华为智驾与座舱溢价是核心武器。
活法三：单品爆款的长尾（小米、极氪）。
小米 +17.7%（18.6 万辆）是 SU7 基数效应消退后 YU7 接棒的结果；极氪 +20.9%（18.7 万辆）受益于吉利体系整合红利。
1.3 下滑阵营：谁的刀口最疼？
跌的9家有：比亚迪 -37.8%、上汽通用五菱 -35.2%、小鹏 -25.7%、吉利 -24.7%、奇瑞 -22.0%、长城 -18.0%、特斯拉 -9.8%、理想 -8.1%、长安 -8.1%。
比亚迪：国内口径的 -37.8%，一半是政策、一半是基数。2025 年上半年约 149 万辆的历史级高基数，遇上购置税退坡后价格敏感客群的流失。但集团总销量（含出口）上半年仍达 180.9 万辆，海外 78.94 万辆、+70%、占比突破四成——国内丢掉的，正在海外加倍找回来。
上汽通用五菱：A00 崩塌的直接受害者，但"三重因素"需要重新表述。A00 级 BEV 上半年销量 -65.7%（42.5 万 → 14.6 万辆），宏光 MINI EV 上半年销量 7.28 万辆，比去年同期 17.11 万辆少卖了近 10 万辆。购置税减半确实影响 BEV，且对低价车冲击最大。如前所述，2026 年起减半征收覆盖包括纯电在内的所有新能源车，对 3–5 万微型车新增约 1500–2500 元落地成本、占车价 5% 以上——税负占比反而高于中高端车。叠加"以旧换新"补贴缩水，微型车"政策保护伞"基本收走。
理想：增程降温的最大受害者。纯电的"补能短板"被补齐了，800V 快充 + 5C 电池普及，促使同价位EV车型的性价比进一步凸显，重新成为新能源增长主动力，理想汽车成为受此影响的车企之一。理想正在用 i 系列纯电（连续三个月月销 2 万+）重新构筑基本盘，但代价是增程基本盘的全面收缩。
新势力的失意者与外资独苗。小鹏 -25.7%：国内价格战拖累，G6/G9 欧洲热销但独木难支（出口占比约 19%）。特斯拉 -9.8%：Model 3/Y 产品周期老化。
阵痛的共性：这轮下滑打击的是"国内入门级走量盘 + 增程存量盘"，而拥有多产品矩阵或高端产品力的企业，都能找到对冲路径。
02.
电池篇：双寡头固化，第二梯队剧烈洗牌
2.1 头部：一涨一跌，CR2 仍超 66%
宁德时代 112.9 GWh、份额 45.8%、同比 +19.6%——增速是乘用车大盘（+5.6%）的三倍多。增长密码在于结构：放量最猛的 C 级、D 级高端车型，恰恰是宁德产品溢价能力最强的腹地（高端三元份额超 75%）。
弗迪电池 50.4 GWh、份额 20.5%、同比 -20.4%——比亚迪国内销量 -37.8% 的直接传导。
两者相加 CR2 = 66.3%，CR3（+国轩高科）= 71.7%，CR10 = 94.7%。行业前十拿走了几乎全部蛋糕，且集中度还在提升——机会窗口只在第二梯队内部。
2.2 增长明星：三种增长逻辑
逻辑一：绑定放量客户，做"链上的赢家"——瑞浦兰钧、正力新能
瑞浦兰钧 6.0 GWh（乘用车口径）、+99.4%，是 TOP10 中增速最快的黑马。其动力电池客户结构以上汽乘用车、上汽通用五菱、吉利、东风日产等为主，并已进入 Stellantis、东风日产、上汽大众、上汽通用、雷诺、沃尔沃、Smart 等多家国际车企的供应链。
正力新能 9.5 GWh、+47.5%，客户矩阵分散是底气：除上汽通用五菱外，已切入丰田、大众、通用、上汽、广汽等多家头部车企供应链，乘用车装机占比约 98%。
逻辑二：车企自供电池——因湃电池、吉曜通行
因湃电池 5.1 GWh、+66.6%：广汽集团 100% 自研电池公司，配套埃安/昊铂体系，自供弹性直接体现——继弗迪、蜂巢之后"主机厂自研电池"路线的又一验证样本。对二线电池厂而言，这是坏消息：主机厂自供每多一个点，外供市场的蛋糕就少一块。
吉曜通行 6.5 GWh、+29.7%：吉利体系内整合威睿与极电后统一的电池平台，配套银河、极氪等体系车型。注意它的增长背景：同期蜂巢能源恰恰丢掉了吉利 3.2 GWh 的订单。一增一减之间，"客户即命运"已经写在了份额表上。
逻辑三：技术差异化卡位——清陶新能源
清陶新能源 0.25 GWh、+500%：基数极小（2025 年同期约 0.04 GWh），但意义不在量——作为上汽投资的半固态电池企业，产品随智己车型规模化装车，是半固态电池从实验室走向量产装车的标志性信号。
2.3 下滑阵营：客户即命运
依托本季新增的四家企业分客户配套量数据（中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能、多氟多），"客户即命运"从一句口号变成了可以逐格验算的账本。
① 中创新航 -25.9%：零跑转单是最大失血点。
中创新航的失血是"存量客户流失 + 新客户接盘"的典型：最大客户零跑砍掉三分之二订单（-2.48 GWh），奇瑞、吉利、广汽乘用车直接掉出前十大客户，长安、上汽乘用车收缩过半。增量端，蔚来是唯一的大额存量增量，广汽丰田和北汽系是全新拓客——但缺口仍然清晰。
② 蜂巢能源 -23.9%：吉利转单自供，最典型的"客户迁移"。
蜂巢能源的结构变化堪称教科书级：2025 年吉利还是它最大的客户（占 43.7%），2026 年吉利订单暴跌 82%——这与吉曜通行（吉利自供平台）+29.7% 形成镜像：吉利把外供订单转给了自供体系。蜂巢靠长城汽车稳住基本盘，靠新拓零跑补了一块缺口，但净流失无法完全对冲。
③ 亿纬锂能 -3.2%：零跑接盘，几乎完美对冲。
亿纬锂能是这组里最值得研究的样本：小鹏、广汽乘用车，流失合计近 2 GWh——但零跑从 0.04 GWh 暴增至 1.97 GWh，一笔新单几乎对冲了全部流失，总盘子仅微降 3.2%。亿纬证明了"客户即命运"的另一面：只要接得住转单，命运就能改写。
④ 多氟多 -69.4%：客户全线收缩，无处可逃。
多氟多是"客户即命运"最极端的注脚：客户全部集中在 A00/A0 级入门市场——上汽通用五菱（宏光 MINI EV 等）占 82.8%。当微型电动车市场整体崩塌（A00 级 -65.7%、5 万元以下 -55%），多氟多的每一个客户都在收缩，没有任何一个能提供对冲。装机量 -69.4% 的根源不是它做错了什么，而是它的客户群站在了这轮政策退坡的刀口上——客户结构的风险，在行业顺风时被掩盖，在逆风时直接爆雷。
第二梯队的洗牌法则从未如此直白：客户名单，就是装机量曲线。客户在放量的（零跑系、广汽系、吉利系自供），跟着起飞；客户在国内失血或转单自供的，跟着下坠；唯一例外是清陶这样靠技术路线差异卡位的玩家。
03.
车型篇：从 A 级到 C 级的历史性切换
3.1 最大的单一市场易主
三个关键事实：最大的细分市场从 A 级变成了 C 级——这是中国新能源市场分级结构的历史性切换；C+D 级合计份额 23.6% → 32.7%（+9.0pct），高端化是全面趋势；A00 级近乎腰斩再腰斩（份额 8.0% → 3.2%、销量 -65.7%），微型电动车的政策红利时代正式落幕。
分动力类型看：BEV 内部 C 级份额 14.7% → 21.2%、D 级 0.5% → 2.2%；PHEV 内部 C+D 级合计份额 37.3% → 52.1%——插混/增程市场的高端化比纯电更激进。
3.2 单车带电量：全线上行，D 级领跑
D 级单车带电量 68.8 kWh、增幅 28.4% 双双领跑。"更高级别的车装更大的电池"正在自我强化：纯电续航向 1000km 逼近，插混/增程的纯电续航提升至 400+km。
这里有个容易被总量掩盖的细节：BEV的 D 级带电量微降（102.1 → 97.2 kWh），并非技术倒退，而是 D 级纯电从超高端小众走向放量（销量 1.6 万 → 6.7 万辆、+316.8%），新放量车型摊薄了此前 120 kWh 级旗舰拉高的均值。
PHEV 是带电量增长最凶猛的群体：单车平均带电量从 26.2 kWh 升至 35.7 kWh、+36.1%。A 级 +5.9、B 级 +5.2、C 级 +5.4、D 级 +10.8 kWh——A/B/C 三个级别增幅惊人一致，说明"大电池插混"是全行业的军备竞赛。
04.
剪刀差解密：车型迁移如何驱动装机增长
4.1 增量从哪来：装机量的分级分解
BEV C 级以一己之力贡献了 +19.4 GWh，超过全部净增量，实现量价齐升。C 级纯电既是卖得最多的增量市场，又是单辆车电池越装越大的市场。
反过来，A 级是最大的失血点（-10.9 GWh）：A 级 BEV 销量 -11.8% 且单车带电量下降 2.5 kWh，A 级 PHEV 销量近乎腰斩（-47.8%）。A00 级再贡献 -5.1 GWh。入门级市场的萎缩，直接抽走了约 16 GWh 的电池需求——这也与多氟多的 -69.4% 遥相呼应。
4.2 两条传导链
传导链一：高端化 = 大电池化 = 装机放大器。
C+D 级以 32.7% 的销量份额，贡献了 55.3% 的电池装机量；C 级单车平均 67.6 kWh，是全市场均值（54.1 kWh）的 1.25 倍，A00 级（19.1 kWh）的 3.5 倍。每卖出一辆 C 级纯电（90.7 kWh），等效于 1.6 辆 A 级纯电（56.3 kWh）的装机量。市场每向上升维一个级别，电池需求就被放大一次。
传导链二：PHEV 的"量跌电涨"对冲术。
PHEV 销量 -27.2%（202.6 万 → 147.5 万辆），但装机量仅 -1.0%（53.1 → 52.6 GWh），靠的就是单车带电量 +36.1%。"大电池插混"路线在销量失血的情况下，几乎完全守住了电池装机的基本盘。对电池厂而言，插混客户的价值正在从"走量"转向"走电量"。
05.
五个判断
① 政策换挡期未结束，下半年整车仍将承压，出口是唯一确定性增量。购置税减半的消化需要时间，国内入门级需求的修复不会一蹴而就。具备出海体系（渠道 + 本地化产能）的车企和电池厂，将拿走下一阶段的超额增长。
② 电池行业的竞争单元正在从"企业"变成"生态"。弗迪、因湃、吉曜通行的曲线背后是主机厂自供，宁德时代的曲线背后是高端车型联盟，蜂巢的失血背后是吉利转单自供。判断一家二线电池厂的前景，先看它的客户名单、绑定深度和客户自身的自供意愿。
③ C 级市场是未来一段时间的决胜局。它是最大的增量市场、最大的装机贡献者、单车带电量提升最快的价位带之一。围绕 C 级车型的电池订单争夺，将决定第二梯队的最终排位。
④ "跟着带电量走"取代"跟着销量走"。单车带电量 +23.2% 对冲销量 -14.2% 的现实说明：电池需求的先行指标已经切换。盯住 C/D 级渗透率、PHEV 带电量增速、超充车型占比这三个指标，比盯销量榜更能提前判断装机量。
⑤ 增程退潮不是路线死亡，而是红利再分配。PHEV 大盘 -27.2%的本质是：纯电补能短板补齐后，增程从"普适方案"退回"特定场景方案"。对电池厂而言，"大电池增程"仍是装机增长点，但必须警惕政策门槛（车船税取消免征）对需求的二次压制。
06. 写在最后
2026 上半年给行业上了生动的一课：销量不再是需求的同义词。
当市场从"普涨"切换到"分化"，看总量的人会绝望，看结构的人会发现遍地机会——C 级在爆发、大电池插混在放量、出口在高增、半固态在装车。整车端的每一次"阵痛"，都在电池端重新分配一次蛋糕；而电池端的每一次份额变化，背后都是客户名单的重新洗牌。
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