NE时代

汽车电动化的推进将为日本汽车零部件供应商带来新的商机，但也迫使他们面对仅靠依赖本土大型整车厂商的“系列”关系将无法生存下去这一现实……

尽管外界不断出现“纯电动汽车（EV）失速”的论调，但全球市场以EV为前提的竞争仍在稳步推进。这一局面令日本零部件供应商倍感艰难。原因是相比发动机汽车，EV的零部件数量减少了3～4成，加之日本整车厂商的困境正直接影响到供应商的业绩。整车厂商的筛选标准也变得比以往更加严苛。如今，“系列”（Keiretsu）（注）已不再是供应商的“保护伞”。究竟应该走向“升级”还是“自立”？ 汽车零部件供应商同样处于重大变革的漩涡之中。

（编者注：“系列”（Keiretsu）在日本主要指以某家大型整车厂为核心，由长期稳定合作的零部件供应商组成的企业网络）

日本零部件商加快“脱系列”，寻求“自立”

总部位于岐阜县的本田系企业J-MAX凭借获得全球最大的车载电池制造商、中国宁德时代新能源科技（CATL）的电池壳体订单为契机，正逐步摆脱此前仅依赖本田的“单一打法”。

J-MAX以生产车身骨架等为主业，为应对中国市场快速的电动化，率先着手开发车载电池壳体。其产品不仅适用于电池电动汽车（BEV），还可广泛用于混合动力车（HV）和插电式混合动力车（PHV），通用性是其优势。

2023年，J-MAX投入60亿日元在福建省新建工厂，以扩大面向宁德时代的电池壳体的产能。文章开头的照片正是该公司于2023年4月在福建省设立的新工厂。该公司社长山崎英次回顾称：“虽然（建厂）风险很大，但要填补日系厂商业务下滑带来的缺口，没有其他选择”。

2014财年（截至2015年3月），J-MAX对本田的销售额占比高达87%，但到2025财年已降至49%。公司还在持续推进向丰田汽车等其他厂商扩大销售的战略。在中期经营计划中，该公司将“转型为电动化供应商”作为主题，正以宁德时代为中心，扩大与新兴车载电池制造商的合作。山崎社长表示：“依赖单一汽车制造商或单一动力总成存在较大风险”。

如果仍依赖总部主导的开发模式和日本式“系列”体系，已完全无法抗衡在开发速度上占据压倒性优势的当地企业。在瞬息万变的市场环境中，究竟该如何生存？在中国市场，这一点也正是对日本供应商的直接考验。

“仍有战胜中国企业的机会”，Jatco推进组织变革

为日产汽车、三菱汽车和铃木供应变速箱的Jatco（位于静冈县富士市），正通过组织改革走上“升级”之路。该公司新设立了“制造部门”，调整人员配置，以应对中国厂商的开发速度。

早在2020年代，Jatco就已开始全面推进电动化转型。其提出的目标是在2030年前将面向EV的单元年产能提升至500万台。2025年1月，该公司在英国桑德兰成立了新公司，到2026年具备了生产约34万台电动动力总成的体制。此外，2025年3月，该公司还出售了位于静冈县挂川市、原本生产发动机汽车变速箱的工厂。为了专注于电动动力总成的生产，投入了经营资源。

然而，除EV需求放缓外，日产的销售低迷也日益加剧。其影响波及Jatco。公司原计划在英国进行的动力总成生产已被搁置。“在EV市场遇到的困境超出了预期”，该公司首席技术官（CTO）大曾根龙也流露出无奈。

大曾根表示“如果在中国以外的工厂生产，价格上会变得相当接近”

尽管如此，Jatco仍计划维持到2030年生产500万电动单元的目标。原因是该公司的电动动力总成“X-in-1”正在推进面向EV和日产的HV技术“e-POWER”的零部件通用化，能够灵活应对市场需求的变化。

另一方面，与中国企业的竞争正日益激烈。大曾根承认“在中国市场取胜很困难”。但他认为在海外市场仍有胜算，“我们的价格竞争力足够强。要保持竞争力，关键在于推进数字化、提高开发速度。不过，在这方面仍落后于中国厂商”。

为了提升开发速度，Jatco于2026年实施了大规模组织重组，将开发、生产、采购等部门合并，新设“制造部门”。据称，过去各部门之间的协调耗时较长，而通过此次整合，实现了决策的快速化以及跨部门协作的强化。

另外，Jatco还从过去以EV、HV等产品为单位划分人员的方式，转变为以电机开发、齿轮开发等功能为单位配置人员的架构。这样一来，能够根据业务环境的变化和客户需求的变化，灵活调配人才与研发资源。大曾根信心十足地表示：“我们必须同时推进组织改革和数字化。未来一年将是关键时期”。

座椅供应商TS TECH要实现“两条腿走路”

日本汽车座椅大型供应商TS TECH营业收入的约9成来自本田。该公司正力争扩大对铃木和德国宝马（BMW）等本田以外整车厂商的销售。

该公司从本财年开始实施的第16次中期经营计划提出的是“恢复盈利能力”。2026年4月就任社长的鸟羽英二表示：“对本田销售额正在持续下滑。要扩大营收，就必须争取其他厂商”。

该公司计划扩大除本田以外的OEM（整车厂商）业务，使营收中约70%来自本田，约30%来自其他OEM客户，实现“两条腿走路”。

与此同时，该公司还将积极向中国汽车厂商提供产品。鸟羽表示：“我们认为有望向广汽集团和长安马自达供货。从长安马自达来看，甚至有可能将采用范围扩展到其母公司长安汽车集团”。

另一方面，TS TECH也致力于扩大在本田内部的份额。该公司并未改变本田属于重要客户的定位。鸟羽社长强调称：“我们与本田的合作已持续60多年。今后也将继续作为主要供应商积极提供支持”。目前，正努力提高现有的供货份额，力争在本田的汽车座椅业务中获得超过70%的份额。

鸟羽表示“我们没有不打算削减本田业务。而是在提升营收整体的基础上调整占比”

扩大销售渠道的关键在于加强销售能力。不能再像以往那样单独推销座椅，而是根据不同汽车厂商的需求提供定制化座椅和车门产品，从整个座舱的角度提出方案，推动“座舱整体解决方案”。 例如开发能够随着音乐产生振动的座椅等，通过关注乘客在车内的体验来提高产品附加值。鸟羽微笑着说：“通过提出这样的解决方案，更容易获得厂商的采用”。

TS TECH为了提升盈利能力，还将同步推进成本削减。公司正逐步推进人员和基地的优化、供应链的调整，以确保价格竞争力。鸟羽表示：“特别是在海外，若不充分利用本地供应商，将难以立足”。鸟羽称：“某中国汽车商向多家企业采购零部件，且每半年要求重新报价。一旦被认为缺乏价格竞争力，订单本身就可能被取消”。

通过这种销售额的扩大和成本削减，TS TECH力争在2028财年之前将营业利润率从2025财年的2.3%提升至5%。能否从依赖本田一家企业的状况中脱身，并进一步强化经营基础？这对TS TECH来说，未来三年将成为决定成败的关键。

汽车电动化的推进将为日本供应商带来新的商机，另一方面，也迫使他们面对仅靠传统的“系列”关系将无法生存下去这一现实。适应变化的能力决定企业命运的时代已经到来。