NE时代

欧洲汽车产业希望减少对中国电池供应商的依赖，但现实情况远比单纯扩大本土产能复杂。媒体援引最新研究指出，欧洲电池产业的核心问题正在发生变化：过去主要担忧电池制造能力不足，如今则进一步延伸至生产成本、电池化学体系和上游材料供应。

这两项研究分别由欧洲汽车制造商协会（ACEA）和环保组织 Transport & Environment（T&E）委托或开展。前者警告欧洲电池供应可能出现缺口，后者则认为，只要更多规划中的工厂能够如期投产，欧盟有望通过本土生产满足相当一部分需求。两者的结论存在差异，主要源于对未来产能建设和政策实施的不同假设。

一、欧洲电池产能将增长，但供应缺口仍可能存在

欧盟正在讨论《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act），希望将部分公共补贴与欧洲本土生产挂钩。按照当时讨论中的方案，从2027年起，获得相关支持的电动汽车可能需要在欧盟组装，并满足一定比例的欧洲零部件要求；到2030年，相关要求还可能进一步扩大至正极材料等电池供应链环节。

ACEA相关研究预计，欧盟电池电芯产能将从2025年的约90吉瓦时增长至2032年的306吉瓦时。不过，其中一部分电池将用于在欧盟生产、随后出口至海外的汽车。

按该研究的测算，到2032年，真正可供欧洲市场使用的电池产量约为170吉瓦时。考虑到潜在需求及政策要求，未来数年欧洲可能出现约150吉瓦时的阶段性供需缺口。

T&E则认为这一预测偏于悲观。该组织测算，如果更多规划中的工厂顺利建成，欧盟到2027年就可能具备满足部分相关企业车队需求的本土电芯产能，并有望在2030年前后满足获得公共补贴的部分私人电动汽车需求。

但这一判断存在前提：一些目前仍处于规划阶段、实现概率并不确定的项目必须真正落地。T&E数据显示，自2022年以来，欧洲约四分之一已宣布的电池产能项目被取消或暂停。

二、Northvolt与ACC的经历暴露了欧洲建厂难题

欧洲过去曾寄希望于本土电池企业迅速成长，但部分大型项目未能兑现预期。

瑞典电池企业 Northvolt 一度被视为欧洲对抗亚洲电池制造商的重要力量，并获得大量私人及公共资金支持。然而，生产问题、成本高企和订单流失最终使其陷入困境，原计划建设的工厂未能实现预期产出。

另一家由 Stellantis、梅赛德斯-奔驰等企业参与创立的欧洲电池制造商 ACC，最初计划建设三座大型欧洲工厂，目前则仅法国的一个生产基地暂时保留。

这些案例说明，宣布建设产能与实现稳定、规模化生产之间存在明显差距。对于资本密集、技术复杂的电池行业而言，融资能力、生产良率、客户订单和成本控制同样决定项目能否成功。

三、欧洲正在扩产，但关键技术仍离不开亚洲

欧洲并非没有进展。大众汽车旗下 PowerCo 已于2025年底在德国萨尔茨吉特生产首批自主研发的统一电芯，初期规划年产能最高为20吉瓦时，未来有可能扩大至40吉瓦时。

与此同时，中国电池企业宁德时代已于2026年9月在匈牙利德布勒森启动试生产。欧洲电池制造能力正在增长，但部分关键技术、资本和产业经验仍来自亚洲。

大众汽车的合作安排也反映了这一现实。2026年9月底，大众宣布深化电池子公司 PowerCo 与中国企业国轩高科的合作，双方计划在西班牙瓦伦西亚等地推进磷酸铁锂电池及正极材料相关生产。

这意味着，欧洲可以通过本地化生产扩大电池制造规模，却未必能同步实现技术和供应链自主。中国企业不仅是欧洲需要竞争的生产商，也可能成为其建设本土电池产业的重要合作伙伴。

四、电池技术路线变化，可能令欧洲产能与市场需求错配

除了产能数量，电池技术路线也是欧洲面临的挑战。

欧洲过去规划的许多电池工厂，主要围绕镍含量较高的三元锂电池（NMC）展开。相关研究显示，目前规划中的18家工厂中，有13家以这种化学体系为重点。然而，随着汽车制造商不断推出价格更低、续航要求相对有限的电动车，成本较低的磷酸铁锂电池（LFP）越来越受到市场关注。

如果欧洲新建工厂仍主要生产原先规划的电池类型，就可能出现一种局面：名义产能不断增加，但产品结构未必符合市场实际需求。对于电池企业而言，技术路线选择不仅关系到研发投入，也直接影响未来产能利用率和投资回报。

五 、欧洲电池的成本仍高于中国

成本是欧洲电池产业面临的另一项核心障碍。

ACEA相关研究估计，目前欧洲生产的电芯根据化学体系不同，成本比从中国进口的电芯高出约24%至33%。即使中国企业在欧洲本地生产，其成本竞争力也可能优于欧洲本土竞争者。

这一差距与多个因素有关，包括中国企业拥有更大的生产规模、更成熟的供应链、更有利的材料采购条件，以及多年积累的规模化制造经验。

T&E则认为，欧洲电池企业的成本劣势并非不可改变。随着产量增长、工厂利用率提高，本土制造商有机会缩小差距。该组织因此主张，通过政策为欧洲生产的零部件创造稳定需求，让汽车制造商提供足够的采购订单，帮助电池工厂实现规模化运营。

汽车制造商方面则担心，过于严格的本土化要求可能增加成本，并在欧洲产能尚未充分成熟时给整车企业带来额外负担。

六、真正薄弱的环节在上游材料

尽管两项研究对未来电芯产能的判断不同，但都指出了欧洲电池产业链最关键的短板：正极材料、负极材料及其前驱体等上游环节。

电池产业并不只是建设电芯工厂，还需要稳定获得锂、镍等原材料，以及经过加工的关键电池材料。欧洲目前在这些环节的本土供应能力仍然有限。

相关研究估计，即使在较为保守的需求情景下，到2030年，欧洲对部分电池材料的需求也可能约为本土供应量的两倍。按当前产业布局，欧洲未来仍可能需要从中国进口相当一部分材料及中间产品。

因此，即使电芯在德国、法国或匈牙利生产，如果正极材料、负极材料及其上游加工仍依赖中国，供应链依赖也只是从电芯制造环节向上游转移，并未真正消失。

两项研究均主张，欧洲应进一步发展本土材料生产、回收和原材料加工能力，同时与其他国家建立更加多元化的供应合作关系。

结语：从“欧洲制造”走向完整产业链

欧洲电池产业面临的挑战，已经不只是工厂数量不足，而是如何同时解决规模、成本、技术路线和上游材料供应问题。

对于欧洲汽车制造商而言，本土电芯生产有助于缩短供应链、增强供应保障，但若无法建立具有竞争力的材料体系和制造能力，就难以彻底降低对亚洲供应链的依赖。

对于中国电池企业而言，欧洲本土化政策既意味着竞争压力，也可能创造新的合作空间。通过技术合作、合资生产和材料供应，中国企业仍可能在欧洲电池产业链中发挥重要作用。

欧洲能否建立更自主的电池产业，最终取决于其能否将电芯制造、关键材料、回收体系与规模化生产整合为具有成本竞争力的完整产业链。