NE时代

汽车生意越来越考验车企的技术家底。配置可以跟进，功能可以增加，但涉及芯片、整车控制和电池制造，投入往往要持续多年，结果也得等产品来检验。

10月20日，奇瑞在芜湖举行全球创新大会，把紫微芯片、CheryMind大模型、四合一智能行驶单元，以及迅龙秒充和固态电池等技术摆到了台前。从计算、决策到车辆执行，再到能源补给，奇瑞正在向汽车开发的更多环节深入。

把此前的布局接起来看，这次大会也像一次进度交代：哪些能力已经有了具体应用，哪些还在等待装车，哪些需要继续攻克制造难题。对于奇瑞，掌握更多核心技术意味着更大的开发主动权，也意味着要自己承担投入，并在接下来的车型上兑现成果。

01.

奇瑞开始往更难的地方花钱

紫微这次拿出的，是覆盖不同用途的三个芯片系列：C系列负责中央计算，S系列是车规级碳化硅功率芯片，M系列承担整车控制。

其C100按照奇瑞公布的数据，整车双芯NPU算力达到2400TOPS，内存带宽600GB/s，面向物理AI在车端的部署。这里的2400TOPS是双芯口径，讨论性能时得先把这一点说清楚。S1500这款碳化硅芯片支持1500V车规级电压，模块出流能力达到1450A，相关8英寸晶圆进入量产阶段，并称成本可降低超过30%。

奇瑞愿意做中央计算芯片，也说明其已开始介入汽车智能化更靠前的设计环节。自己开发模型，对算力、带宽和功耗提出要求，再让芯片去适配，能给工程团队留下更多调整空间。

这条路也更花钱。芯片做出来之后，还得让软件跑得好，让整车团队愿意用，最后靠装车规模消化投入。自研两个字，既意味着主动权，也意味着后续的成本得自己承担，至此奇瑞成为继蔚来、小鹏、比亚迪、吉利、理想之后，又一家加入芯片自研的头部车企。

CheryMind让芯片布局有了更具体的使用方向，奇瑞称已有6万多名员工每天使用，覆盖200多个业务场景，打通400多个企业系统，覆盖700TB企业知识和200PB工程数据。

这些数字也表明了，大模型已经进入奇瑞内部的工作流程。

这也能接上今年年初的布局。1月的AI之夜，奇瑞就提出全域AI战略，介绍了研发、制造、供应链、销售和服务等环节的智能化应用。到了10月，CheryMind把企业知识、工程数据和系统连接情况摆了出来。

一家车企积累的试验记录、设计资料和生产经验，如果只能靠员工四处找人、翻文件才能用起来，数据再多，也会拖慢工作。大模型如果能帮助工程师更快找到可用资料、减少重复劳动，它就有实际价值。

当然，接入多少系统，还不能直接换算成效率提升。奇瑞下一步可以公布更具体的结果：哪些研发任务缩短了时间，哪些流程减少了返工，员工究竟在哪些工作上持续使用。

至于“为物理AI而生”，还需要更多车辆和制造场景的案例来支撑。企业内部的知识应用，与汽车在道路上的感知和决策，承担的任务不同，不能因为都用了大模型，就把能力画等号。

CheryMind已经给出了应用范围。接下来，应该让人看到使用效果。

02.

四合一底盘+48V架构

这次大会上，奇瑞的底盘布局也亮相了，其四合一智能行驶单元将EMB电子机械制动、轮毂电机、四轮独立主销转向和主动悬架集成到轮端，采用四轮运动解耦与底盘域控协同。公布的轮端最大转角达到90度，支持横向行驶、无磨胎原地掉头和圆规转向等动作。

把驱动、制动、转向和悬架放进同一套控制逻辑，意味着车辆有了更多调整运动姿态的余地。各个车轮可以分别接收扭矩、转角和制动力指令，底盘控制系统再协调它们一起工作。

最容易让用户理解的，是停车。车身越来越大，老小区的车位和地库通道却没有跟着变宽。如果车辆能够横着挪进车位，或者在更小的空间完成转身，就能少一些来回倒车的麻烦。相比单纯依靠左右车轮反向驱动实现的掉头方式，先把车轮转到合适角度，也有助于减少轮胎在地面上的拖拽。

但把这项技术只写成“停车更方便”，还是低估了它的开发难度。四个车轮具备更大的独立控制能力后，系统需要在转向、驱动力和制动力之间做更细的协调。到了紧急避让、路面附着条件不一致的工况，车辆怎样完成动作、保持稳定，会比低速横移演示更考验控制能力。

当然，供电架构也得跟着调整。奇瑞此次公布的原生48V低压电气架构，以48V为主干电网，推动底盘、热管理等高功率负载采用48V供电。按公布数据，系统峰值功率达到15kW，整车用铜量减少约6公斤，系统减重约8至12公斤，智能控制器数量精简至16个。

这项变化与主动悬架、线控制动和转向系统直接相关。这些执行机构需要稳定供电，在相同功率下，电压从12V提高到48V，理论所需电流可以降至四分之一，为线束、损耗和大功率设备的设计留下更多空间。

灵犀8D智感座舱，则让整车协同有了更容易感知的使用场景。按照奇瑞公布的方案，它基于AIOS全域架构，连接底盘、座舱、车身、智驾和动力五大整车域，让不同系统能够配合响应。

所谓“8D”，涉及听觉、视觉、嗅觉、动感、触觉、情感、健康和社交八个维度。更具体的例子是观影：按照发布方案，底盘动感、香氛、灯光和音响可以随场景联动，把不同设备的动作编排到同一段体验里。

对用户来说，这意味着设置一个场景时，可以少去几个菜单里分别操作。奇瑞同时介绍，系统支持用自然语言自定义场景规则，结合舱内多模态感知，识别疲劳等状态，并据此提供功能建议或服务。

03.

补能先拼速度，固态电池还要过量产关

如果说芯片和大模型还需要通过产品来感知，迅龙秒充给出的收益就很直接：少等一会儿。

大会公布，迅龙秒充支持充电5分钟补充500公里续航，电量从10%充到97%用时6分50秒。奇瑞公布的迅龙秒充系统峰值电流达到1500A，系统功率1.44MW。通过高倍率电芯、智能热管理系统与超充桩协同优化，大幅提升充电功率与效率，让"充电像加油一样快"成为现实。

这个技术今年3月已经首次亮相，本次大会进一步公布了补能与车网互动规划。奇瑞计划到2029年在全球布局两万座迅龙秒充站。V2G则允许车辆向电网反向放电，让停车期间的电池也有机会参与能源调度。对车主来说，附近有没有站、设备是否稳定、价格是否清楚，都会影响最终体验。峰值功率足够高之后，下一步该比的是日常能有多少次真正用得上。

固态电池的进度，则需要把时间表看得更细，奇瑞对固态电池的投入，已经持续多年。

2024年全球创新大会上，奇瑞曾提出固态电池2026年定向运营、2027年批量上市的规划。到了今年9月，尹同跃在世界动力电池大会上披露，全固态电池计划于2027年开展上车验证，固液混合版本则计划在2026年第四季度率先装车。

这次大会公布的，是犀牛S固态电池400Wh/kg的能量密度，以及中试线计划2027年投入使用。奇瑞也承认，从实验室走到大规模商业化，还有很长的路。其实此前，奇瑞已经公布过相当大的投入计划。今年电池之夜的官方材料提到，两年内固态电池专有团队将超过1200人，专项研发经费累计超过100亿元，电芯能量密度向600Wh/kg推进。

资金和团队说明了决心。能否持续制造出一致性合格的电芯，再完成电池包和整车验证，才决定消费者什么时候能买到。

这也是四项技术里，我认为最应该耐心看工程进展的一项。少把实验室指标提前换算成整车续航，反而能让真正的突破得到应有的关注。

下一次再看奇瑞的固态电池，最有价值的消息会是：哪条产线开始运行，哪款车完成了什么验证，以及距离普通用户提车，还剩哪些工作。

总结.

当一家车企开始讲eVTOL、讲机器人、讲V2G、讲农业机械，它到底还是不是一家车企？

也许这正是“Change改变”想抛出的问题。2026年的中国汽车行业已经进入存量竞争，多数同行还在为下一款车型的销量发愁，奇瑞选择用一场全球创新大会，把边界向外推了一圈——从车，到出行；从出行，到能源；从能源，到智能生活的每个切片。