本周初的巴黎车展上，有14家中国新能源车企参展，引起欧洲市场不小的关注。

QNX大中华区首席代表董渊文对这种变化有很直观的感受。

“2015年我刚加入QNX时，我们更多是把国外平台带到中国，通常是海外先量产，中国晚一两年量产。现在反过来了，中国先量产，海外后量产。”

在他看来，部分中国项目新技术量产更早、开发周期更短、迭代速度更快，在某些方面已经引领全球。

跑得快，也带来一个有意思的错位。软件定义汽车（SDV）在海外仍是热门议题，但董渊文说，这个概念大约2020年就开始在行业里讨论，

“对国内来说，SDV不是新技术，现在注意力更多转向AI”。

10月22日，QNX连续第二年发布《驱动未来：SDV开发者报告》。报告由QNX委托调研机构OnePoll，在今年7月20日至8月4日间访问了中、美、英、德、法、日、韩、加8个国家的1100名汽车软件开发者。

把中国开发者的回答单独拿出来看，可以发现一条清楚的线索：功能做得早、做得快，但平台复用、合规、安全这些底层功课还没有做完。等到车要卖到海外，这些功课就成了必须补的课。

01. AI：中国往车里放，海外先用在开发上

先看全球对AI的整体态度。

报告显示，认为AI会给汽车软件开发带来“变革性”影响的开发者，从去年的36%降到了25%；认为AI会发挥“重要作用”、融入日常开发流程的，从55%升到62%。

开发者对AI的期待在变得务实，不再指望它颠覆开发方式，而是像评估其他工具一样，看它能不能真正减轻工作量。

中外的差别出在AI用在哪里？

被问到“未来三年AI对汽车软件开发哪个领域影响最大”时，26%的中国开发者选了车内体验与个性化，全球平均只有16%。美国、加拿大开发者选得最多的是编码与软件实现，比例分别为28%和27%；英国开发者更看重软件设计与架构，比例为25%。简单说，海外开发者更多是想用AI改造开发工具，中国开发者更多是想把AI直接装进车里，给用户用。中国开发流程的自动化程度也是8国最高，达到47.5%。

大模型上车，绕不开的问题是功能安全。对QNX自己来说，AI目前主要用在内部提效上，比如收集和分析Trace Log、辅助撰写文档。内核代码则不交给AI写。董渊文给出的理由是，AI写出来的代码虽然可能提高效率，但能否满足功能安全要求仍然存疑，可读性和维护性也有问题。“QNX的代码仍然是工程师一行一行写出来。”

在车上，AI主要利用NPU和GPU的算力，CPU更多负责逻辑控制，也会调用一些CPU库。QNX在系统上做了API接口，让常见的AI调用库能够在QNX上运行，这项工作已经在英伟达相关平台上得到应用。董渊文还提到，QNX和国产芯片公司的合作也很多。

对于“座舱、辅助驾驶和部分车控功能开始共享计算资源，AI模型又可能突然占用大量算力，怎么保证安全关键任务不受影响？”，董渊文的回答落在“隔离”上。QNX是微内核、模块化、分布式系统，本身具备隔离能力；部署Hypervisor虚拟化之后，再借助芯片的SMMU等硬件特性，内存、外设、CPU资源和硬件中断都可以做隔离。

他以智能座舱举例。仪表属于功能安全领域，一个采用高通8295的座舱项目可能配24GB内存，比如其中16GB划给中控的Android，8GB划给运行仪表的QNX。这个划分在开机阶段就已固定，启动后不能随意变化，在经过适当设计和验证的隔离架构下，可降低Android侧故障对仪表等安全相关功能的影响。智驾领域也是类似的做法，一个项目可能配置48GB内存，“但内存很贵，大家都希望尽量少用”。

不过，隔离解决的是同一颗芯片上互不干扰。AI一旦开始参与车辆控制决策，传统的功能安全策略要不要重新划定，是另一个层面的问题。董渊文认为，QNX只是庞大汽车电子生态中的一部分，AI能不能参与控制、参与到什么程度，更多需要车厂从系统层面考虑。中国开发者更积极地把AI往车里放，也就意味着中国车企会更早碰到这个问题。

02. 出海：中国车企做功能是老手，做平台是新手

今年出海成为中国车企主要的增长来源，对QNX也是如此，出海相关需求正在成为新的增长动力。

报告里有几个数字，和出海这件事关系很大。

在“能否在大多数车型项目之间复用软件”这个问题上，中国只有12%的受访者表示能够广泛复用，是8个国家里最低的。全球平均为22%，美国最高，为28%。47%的中国开发者把“跨车型、平台或产品线的可扩展性不足”列为主要挑战，去年这个比例是32%。另外，把调试与测试列为主要挑战的中国开发者从29%升到52%，认为开发周期长的从31%升到49%。

报告对此的判断是，中国SDV行业正在从快速做功能的阶段，进入更复杂的规模化阶段。

功能做出来不难，难的是验证、复用，然后铺到更多车型和市场上去。

董渊文说，可扩展性问题和他们在日常项目开发中的感受一致。中国车企一般会为中国市场做一个平台，为海外市场再做一个平台；几个车型对应一个平台，国内和海外又各有各的平台，维护成本很高。

以智能座舱为例，芯片选型就有多种路线，从消费级到车规级各有应用场景；进入海外市场后，需要满足欧盟等地区的功能安全、网络安全和整车准入要求，合规成本随之上升。

海外车企的做法不太一样。董渊文观察到，国外车企更多聚焦应用层和差异化体验，把芯片和底层软件交给供应商；中国车企则更重视底层技术开发，根据全球调研数据，开发者有超过三分之一的时间花在基础软件集成上。报告里，76%的开发者认为OEM应该优先做应用层创新，而不是软件基础架构；75%的人认为缺少通用、可复用的软件基础正在拖慢SDV开发。

合规是另一门要补的课。报告显示，只有16%的中国开发者把监管合规列为主要担忧，低于去年的21%，也远低于36%的国际平均水平。董渊文的解释是，全球市场对安全合规的要求非常高，而过去中国市场对相关政策法规的强制要求相对较少。这个差距，在出海时会集中显现出来。

中国车企出海，绕不开这几项法规和标准，包括UNR、CRA等。

UN R155和R156是联合国WP.29框架下的法规，欧盟、日本、韩国等都已采用。R155要求车企证明自己在车辆整个生命周期里有一套网络安全管理体系，R156则管软件升级。中国车企OTA做得勤，每一次升级都要放进这套体系里管理。报告显示，46%的开发者认为网络安全类法规（如UNECE WP.29、ISO/SAE 21434）是最难满足的要求之一。

CRA是欧盟面向数字产品的网络安全法规。从今年9月11日起，制造商发现产品漏洞被实际利用或发生严重安全事件时，要在24小时内发出预警、72小时内正式通报；到2027年12月11日，法案全面适用，违规企业最高可被罚1500万欧元或全球年营业额的2.5%。

董渊文把CRA和R155的关系概括为“相互呼应”：UN R155主要面向整车厂的网络安全管理体系，CRA则不只影响整车厂，也会影响供应商和数字产品相关软件，包括车内独立控制器、座舱盒子、T-Box等。

CRA的具体要求，董渊文举了几个例子。产品出厂时需要设置强密码，不能使用容易被猜到的默认密码；无关端口要关闭。十几年前曾发生过车辆被攻击的事件，其中一个原因就是系统里存在Debug端口，且缺乏有效保护。另一项重要要求是软件物料清单（SBOM）。很多软件是开源组件，部分企业过去对SBOM的体系化管理还在完善中；一旦进入欧盟市场，就需要逐项说明用了哪些组件、对应哪些漏洞、如何管理。

QNX能提供自身的SBOM列表以及相应的漏洞和特性报告。不过董渊文也说得很清楚，用QNX只是帮客户打好底层操作系统和基础软件的合规基础，上层应用和算法仍然需要客户自己维护，QNX会提供文档和指导。

安全意识其实在快速提高。报告显示，54%的中国开发者把网络安全威胁列为未来汽车软件开发的主要担忧，去年是39%；87%认为SDV会在未来三年内成为网络攻击的主要目标，和日本并列8国最高。被问到未来五年最关键的技能，69%的中国开发者选了功能安全，64%选了网络安全，两项都排在各国前列。

对QNX来说，中国车企出海是一笔顺水的生意。“对中国客户和供应商来说，这是‘出海’；但对QNX来说，我们本身就是海外企业，是从海外进入中国，再陪中国客户回到海外市场。”

董渊文拿地图打了个比方。一些国外地图公司在中国市场用得并不多，但中国车企到了海外，往往需要采用当地认可的地图（比如Here）和合规体系，才能满足欧盟及其他发达市场的法规要求。

操作系统也是类似的道理。QNX的系统不是为单一客户开发的，而是服务全球客户，中国车企采用与奔驰、宝马等国际车企相同的底层基础软件，在欧盟审查时更容易满足相关合规要求。QNX还可以把这些年积累的欧洲法规经验分享给中国OEM。用董渊文的话说，“为中国OEM开展面向国际市场的功能安全和网络安全开发提供支持。”

他也强调，中国OEM在功能、性能和用户体验方面非常强，但功能安全要求在不同国家和地区各有标准，这是出海时绕不开的一步。

至于成本，董渊文坦言，用开源系统（Linux）虽然不用支付许可证费用，但同样会产生成本，比如企业得养很多工程师去维护、迭代和修漏洞。而如果用QNX，底层软件由QNX维护，客户可以减少这部分的工程投入。成本核算方式只是被转移了，并没有节省。

合规的变化也在国内发生。董渊文提到，去年一些行业事故之后，国家有关部门对汽车功能安全标准和要求越来越重视，相关政策法规和强制标准陆续出台。强标落地后，车企不管是出海还是在国内，都会更重视功能安全。

车企对全栈自研的态度也在变。这几年很多车厂尝试自研，但越来越多车厂开始把自研的部分拆分出来，尤其是智驾芯片，独立融资，服务更多车企。董渊文的看法是，芯片做出来虽然很先进、很好用，但成本需要综合考虑研发投入、出货规模和长期维护成本。一家车企的规模，很难独立支撑一家芯片公司的运营成本，尤其是智驾或物理AI芯片。

底层软件也面临类似的权衡。车厂一方面想省成本，另一方面也想掌握底层软件，不希望完全受制于外部供应商。但用户并不关心车里跑的是什么操作系统，只关心好不好用，车企很难把底层OS当成卖点。

董渊文说，至少在海外，车厂更倾向于聚焦应用层、AI和用户体验；从功能安全角度看，QNX和普通开源Linux的差异又很明显。越来越多车厂意识到，有些东西不一定要自研，用第三方成熟稳定的方案更合理。

03. QNX：从座舱走进智驾

QNX成立于1980年，2004年被哈曼收购，2010年归入BlackBerry。1999年，QNX从信息娱乐系统切入汽车电子，慢慢渗透到全液晶仪表、智能座舱和辅助驾驶。如今，QNX的客户和合作伙伴覆盖全球前十大汽车制造商中的10家、七大一级供应商中的7家，以及全球前25家电动汽车制造商中的24家。QNX的中国营收中，80%以上来自汽车电子。

安全认证是QNX的立身之本。QNX已获得德国莱茵TUV的ISO 26262 ASIL D最高等级功能安全认证，QNX OS for Safety 8.0也具备ISO/SAE 21434网络安全相关合规能力。去年，QNX相关技术已部署在超过2.75亿辆车上；前不久，QNX又宣布其特许权使用费积压额（royalty backlog）突破12亿美元，创下该业务历史新高。

之前外界对QNX的印象更多停留在座舱。而在智驾领域，国内外的情况差别很大。董渊文说，海外智驾更多采用QNX，国内高阶智驾则主要以开源Linux为主。2021年前后，国内不少智驾项目也用QNX，后来因为开发周期短、迭代速度快，逐渐转向了开源方案。被问到QNX在智驾里会不会超过Linux，他的回答是“很难讲”。

这两年，QNX在国内智驾里的用量有所回升，主要来自两个方向。

第一个方向是出海项目。前面讲的海外合规要求，会直接推动车企在出海车型上采用具备功能安全和网络安全能力的操作系统。

第二个方向是中低阶智驾，背后来自国内监管的变化。GB 44495-2024《汽车整车信息安全技术要求》已纳入智能网联汽车准入检验项目，相当于国内版的R155。今年6月，国内首部L2级组合驾驶辅助强制性国标GB 47955-2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》正式发布，将于2027年1月1日实施，按单车道、多车道和领航辅助（NOA）三类系统分别提出安全要求。

董渊文说，去年一些车厂发生智驾功能安全事故后，国家和车企对智驾功能安全的要求明显提高。QNX以此为契机，联合合作伙伴拿下了很多智驾项目，主要覆盖AEB、LKA、LCC、LCW等基础功能。这类控制器单价不高，但量很大，一个供应商在项目生命周期里可能就有上千万台。

合作伙伴方面，零跑、Momenta、爱芯元智都是QNX智驾领域的合作代表。

此外是舱驾一体。

其实舱驾一体被讨论了好几年，2022年就有“舱驾融合元年”的提法，三年过去，它终于开始进入大规模量产，高通8775舱驾一体生态和零跑D19都是例子。但在董渊文看来，舱驾一体项目目前还不算多。原来大家以为高端车型会更多采用舱驾一体，现在高端车型往往还是把座舱和智驾分开，因为智驾芯片已经到1000、2000 TOPS的量级，演进方向和座舱并不完全一致。舱驾一体更多出现在强调走量和性价比的车型上。在这些项目里，QNX和Linux都有用到，涉及智驾的部分QNX用得更多。

再往远看，QNX在医疗、工业、航空航天等领域也有大量应用，达芬奇手术机器人用的就是QNX。机器人是QNX内部很重视的方向，切入点是控制。英伟达IGX常被用作机器人的“大脑”，采用虚拟化架构，其Halos OS里同时有Linux和QNX，QNX承担安全和实时控制相关的能力。

总结.

中国车企把“快”做到了极致，立项早、周期短、迭代快。但出海以后，比的就不只是快了。同一套底座能不能在国内外通用，能不能顺利过认证，出了漏洞能不能按时上报，这些都要在开发的一开始就考虑进去。

SDV在国内已经不是新概念，行业的注意力也转向了AI。但从做功能到做平台，中国车企的这一课才刚刚开始。