近几年来，厂家解决“里程焦虑”的问题的思路是堆更多的电池，如果电池还不够用，就换能量密度更高的电池。在电池技术还没有达到理论的极限之前，这也将是目前的主要趋势。然而这又涉及到另外一个问题，并不是每一款车都可以像Tesla一样在底盘里塞进100kWh的电池，社会需要的是能向大众推广的产品，而不是少数人的玩具。

Tesla Model S/X的Pack容量高达100kwh

车每重170kg，百公里电耗就要多1度电

我们罗列了近两年几乎所有纯电动乘用车的整备质量和百公里电耗。整体来看，新能源车的电耗和和质量的相关性还是很高，通过统计分析，目前来说质量和电耗的关系大概是车每重170kg，跑100公里就要多耗1kWh电。当然这个值所反映的只是一个平均水平，客观的差异还是存在的。质量是能耗的硬门槛，但并不是决定性的，诸如动力系统的传动效率、车身的迎风面积等等也会造成不同车型的能耗水平不同。

整体的质量及百公里电耗分布呈线性

不同质量区间内，产品特征差异明显

从数据的分布来看，很明显的一点是随着质量的提升，整备质量本身作为一个因素的影响作用在下降，分质量区间来看：

• 小于1000kg的区间里，绝大多数都是A00级车，特点就是小功率电机、两厢。高度的同质化导致了这个区间内大家的水平相近，未来大家比的很可能就是车身的轻量化了;

• 1000kg-2000kg这个区间里，数据的不一致性变高了。针对这点，NE研究院认为，随着车身尺寸的提升，出现了针对不同的市场的多种方案，不同厂家不同的产品策略导致了这种不一致性扩大的现象，也间接反映了车企在经济性优化方面的能力

• 而2000kg以上的区间，产品数量较少，数据的偏差值较大，目前还不太具备参考性。

不同质量区间的分布不同

电耗经济性水平比亚迪、上汽领先，A00车企压力较大

所以当我们以最新的补贴政策中的要求来看的话，能拿到1.1倍的补贴系数的车企还是较少的，尤其是A00级别的车型，基本上没有能够拿到1.1倍补贴系数的产品。而目前经济性能满足要求的的主要以北汽、吉利、长安、比亚迪、荣威为主，整体而言，荣威、比亚迪做的相对较好一些，1.1倍的款项数量都超过了50%。

只有部分车型能达到1.1倍系数的门槛要求

荣威、比亚迪1.1倍系数的款项比例超过了50%

按照政策文件，2020年之后，CAFC积分极有可能会将电耗折算成油耗，对于下一个5年阶段4.5L/100km的综合目标，纯电动的经济性优化基本是个不可避免的课题。之后NE研究院可能会做一些这方面的相关技术和方法上的研究，来和大家分享，敬请期待。