2020年3月，欧盟委员会公布《欧洲气候法》草案，决定以立法的形式明确，欧洲到2050年实现“碳中和”，即温室气体净排放量到2050年降为零。草案要求，欧盟所有机构和成员国都采取必要措施以实现上述目标。根据2019年12月公布的“绿色协议”，欧盟委员会正在努力实现整个欧盟2050年净零排放目标，该长期战略于2020年3月提交联合国。
降温1.5摄氏度情景(2050碳中和)减排路线
气温下降1.5摄氏度减排的情景中，可以看到CO2的下降主要集中在能源、工业、交通三个部分，未来主要通过LULUCF和碳捕捉技术来实现碳中和，其中LULUCF基本维持基线水平，CO2捕捉技术在2035年开始应用。
《欧洲气候法》
在全面影响评估的基础上，欧盟委员会提出了欧盟2030年的新目标，即与1990年的水平相比，温室气体排放量至少减少55%。欧盟委员会已提议将欧盟2030年新目标纳入(2020年较1990年减少20%，即2030年较2020年下降43.75%)；
到2021年6月，委员会将审查并在必要时提议修订所有相关政策工具，以实现2030年的额外减排量；
委员会建议采用2030-2050年欧盟范围内的温室气体减排轨迹，以衡量进展情况，并为公共当局、企业和公民提供可预测性；
到2023年9月，以及此后每五年，委员会将评估欧盟和国家措施与气候中和目标和2030-2050年轨迹的一致性；
委员会将有权向其行动不符合气候中和目标的成员国提出建议，成员国有义务适当考虑这些建议，如果没有这样做，则解释其理由；
还将要求会员国制定和实施适应战略，以加强复原力，减少对气候变化影响的脆弱性。
要实现碳中和 欧盟准备做什么？
1、提升能源效率
欧盟的一次能耗在 2006 年达到顶峰，最近欧盟已经同意到2030 年实现 32.5 % 的新约束性能源效率目标，所以这种进步是相当大的。
这些标准成为了欧盟内部的重要创新驱动力，对欧盟以外的能源效率也产生了影响。电子和电器商品需要进口或出口，因此目标远大的欧盟标准促使海外生产商也必须提高效率。
住宅和服务建筑能耗目前占欧盟能耗的 40 ％，其中 75 ％ 的建筑在能源效率标准制定之前便已建成。2050 年的房屋大部分是既有的，将需要翻新改造。其他工作包括改为使用可持续再生能源取暖，更换为高效的产品和电器（例如热泵），采用智能建筑/家电管理系统和更好的保温材料。
翻新欧洲建筑将需要金融工具克服现有的市场失灵问题，还需要掌握相应技能的劳动力，确保人们能住得起气候友好型住房。
2、可再生能源部署
欧盟最近同意了到 2030 年达到32 % 的新可再生能源目标
欧洲的能源进口依存度目前在 55 % 左右，通过向气候中和经济转型，预计在 2050 年会降到 20 %
可再生能源的大规模部署将去中心化并增加发电量。到 2050 年，超过 80 % 的电力将来自于可再生能源，而电力将满足欧盟境内一半的最终能源需求
目前，25 家最大规模的可再生能源企业中有六家位于欧盟境内
可再生能源的部署也为其他行业（供暖、运输和工业）提供了通过使用电力或生态燃料（氢和Power-to-X）达到去碳化的可能性。
氢
无碳氢将需要通过使用无碳电的水电解法或使用 CCS 改良的天然气蒸汽来生产；
当氢用作电力行业的能源储存方式，供暖、运输和工业中的一种能源载体以及钢铁、化工和生态燃料行业中的原料时，就有助于实现去碳化；
Power-to-X 技术
来自无碳能源的氢与来自可持续生物质/直接捕获空气的 CO2 相结合能够产生一种生态燃料，从而提供取代天然气或石油的气候中和物质；
它可以通过现有系统（传输/分配）配送并供给现有的设施和应用环境使用。
3、清洁、安全、互联的出行方式
交通运输排放占据了欧盟 GHG 排放的四分之一，所有交通方式都应该有助减少出行体系的排放量；
采用高效的替代动力系统的低排放或零排放车辆；
重型车和客车也可能从基于氢的技术中寻找无碳替代燃料。铁路仍然是中长途货运的最高效解决方案，因此它的竞争力会更强；
航空可以向生物燃料和气候中和的生态燃料转变，船舶和重型车也可以利用氢和沼气，前提是整个生产链始终保持无碳化；
基于数字化、数据共享和互操作标准高效地组织出行体系；
将外部运输成本内部化是做出有关技术和运输模式的有效选择的前提条件（外部运输成本内部化是指将运输过程产生的一些污染、噪音等外部成本）；
4、竞争性产业和循环经济
钢铁、玻璃和塑料等许多工业产品的生产对资源的利用率更高，而且排放密集度也会降低；
这包括重新发掘传统用途（例如在建筑中使用木材），以及可取代能源密集型材料的新复合材料；
原材料的回收和利用对于可能形成新依赖关系；
对现有设施进行大幅的现代化改造或完全取而代之；
钢铁、水泥和化学品新技术的大规模应用；
碳纤维、更强效的水泥取代当今的工业产品；
产品和服务的碳足迹更加透明，便于消费者决策。
5、基础设施和互联网络
建成欧洲运输和能源网络，数字化并整合；
加强运输与能源系统之间的协同效应，例如支持跨境服务的智能充电站和加油站；
改造现有基础设施可延续其使用寿命，而更换旧基础设施符合去碳化目标。
6、生物经济和自然碳汇
零排放经济将需要更多的生物质，生物质可以取代碳密集型材料，也可以直接供热。它可以转化为生物燃料和沼气并通过供气网输送，成为天然气的替代品。
7、通过碳捕获与封存处理剩余的排放物
对碳捕捉的潜在需求似乎降低了，原因是可再生能源的成本下降，工业部门还有其他的减排方式，再加上 CCS 的社会接受度低；
必须协同行动以保障欧盟内部示范基地和商业设施的建设，同时解决一些成员国公众关切的问题。
汽车行业如何落地“碳中和”
（1）目标
直到2030年，新售的乘用车的二氧化碳排放将会基于2005年的基线下降60%；
轻型商用车的排放在2021-2030年必须下降31%；
重型商用车较2019年的基线期望下降30%。
（2）政策执行
轿车(CARS)和VAN碳排放（较2021年）
汽车：从2025年起减少15%，从2030年起减少37.5%；
厢式货车：从2025年起减少15%，从2030年起减少31%。
零排放和低排放车辆(ZLEV*)的奖励：
如果某厂家在某一年注册的ZLEV份额超过以下基准，则该厂家的具体二氧化碳排放指标将被放宽
汽车：自2025年起ZLEV占15%，自2030年起ZLEV占35%；
厢式货车：2025年起ZLEV为15%，2030年起ZLEV为30%。
超出ZLEV基准一个百分点，制造商的二氧化碳目标（单位为g CO2/km）将增加一个百分点。目标放宽的上限为5%，以保障该法规的环境完整性。
在计算ZLEV在制造商车队中的份额时，适用了一项计算规则。这使得二氧化碳排放量较低的ZLEV获得更大的权重。对于ZLEV不超过5%的国家，给予ZLEV更大的权重。
*ZLEV的定义是二氧化碳排放量在0至50克/公里之间的乘用车或货车，目前碳排放仅考虑Tank-to-Wheel，而非Well-to-Wheel
（3）超排放的惩罚
欧洲议会制定号称全球最严格的汽车碳排放控制目标，目标要求汽车制造商到2021年前将汽车二氧化碳排放量削减27%。2020年欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。
届时汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元(约合130.60美元)/克/公里的罚金处罚。
在欧盟以外的国家，美国新车二氧化碳排放控制目标为每公里121克，中国新车二氧化碳排放控制目标为每公里117克，日本新车二氧化碳排放控制目标为每公里105克。
欧盟ZLEV对整体市场的替换？
市场规模：
欧盟整体保有量在2.75亿(2018年，不含土耳其、俄罗斯)；
欧盟乘用车销量在1196万；
如果按照100%ZLEV销售，大概需要20年+才能完成全部替换；
对应2025年ZLEV15%，2030年30%，对应的销量为175万、360万辆。
欧洲市场的交通行业碳中和不仅仅依靠销售车型的EV化，同时还需要公共交通的发展，降低保有量，才有可能降低整体的碳排放，达成碳中和。
沪公网安备31010702008139