4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）将组织8场开放专题论坛和1场闭门会议，深入汽车产业细分领域，针对性交流和破解产业难点痛点。届时，各行业领域内的代表性企业家、权威专家学者、新技术与应用的创新创业者将参会发言。
9时至18时，智能汽车论坛将召开，其主题为“智能汽车产业进展与趋势”。上午，将举办四场专题论坛，分别为汽车市场与消费论坛、动力电池论坛、新一代汽车能源设施体系论坛和新能源汽车后市场论坛。
下午，商用车可持续发展论坛、汽车产业数字化论坛、汽车新生产方式论坛（NPS）三场开放论坛将并行举办。同期将举办“全球电动汽车发展与政策闭门圆桌会议”。
以下为部分重点摘录：
瑞浦兰钧营销副总裁张小聪：未来2-3年国内新能源市场预计呈现微增长状态
（1）随着2023年的转折，未来2-3年国内新能源市场预计呈现微增长状态。 美国以及欧洲预计将成为新能源汽车新的增长中枢；
（2） 中国动力电池行业目前面临高库存、低排产率、原材料价格大幅回落、市场需求增速大幅放缓等挑战；
（3）中国动力电池企业“走出去”要尤其重视核心技术的自主知识产权。此外，未来需要极限制造来降低成本，提高良品率；要加快电池回收利用，不能依赖矿山开采。
亿纬锂能董事长刘金成：2023年行业会在电池的结构优化和成本选择方面做出方向性的选择
（1）电池行业需要全球制造、全球服务、全球合作，同行们要在全球合作;
（2）亿纬锂能坚定走大圆柱、大铁锂路线，4695大圆柱电池将于今年量产交付；
（3） 2023年行业里面会在电池的结构优化和成本选择方面做出方向性的选择。 这一切都跟电池的快充能力和快充网络的建设紧密联系起来。我们的看法是从全社会使用成本的角度考虑，快充技术、快充网络的建设是解决电动车发展的最后一个瓶颈问题。
中创新航高级副总裁谢秋：2023年主题是如何刺激需求
（1）用户对于电池的需求可以分为四个层面：第一，底层逻辑还是安全；第二是成本或者说价格；第三是电池可以给用户提供的体验，包括便利性、加速、续航；第四是道德上的自我实现需求，即对于环保的需求。总结而言，就是要能够低成本地提升用户补能、续航等各种体验。
（2） 2022年的行业主题是保供，2023年的主题其实就是如何刺激需求。
孚能科技董事长王瑀：建议电池企业作为退役动力电池回收再利用的主体
（1） 建议电池企业作为退役 动力电池回收 再利用的主体， 可以诞生很多商业模式，有更多的车续航里程更长，寿命更好的三元电池。对电动车实行限期退役的制度，比如规定10年或者15年，所有电动车要退出市场，避免动力电池未来由于无法管控造成的风险，比如说起火，或者是其他方面的风险。
（2）希望能够支持加大锂镍钴的资源普查，合理、有序的开发利用。加快钠电池产业链的建设及支持下一代钠电池材料的研发。
LG新能源高级副总裁崔成恩：2025年实现540GWh
（1） 目标：2025年的时候实现540GWh；
（2）LG新能源会涉足未来电动化转型的四个关键领域，首先是驾驶里程，目标将续航里程提高到700到800公里左右。其次就是快充， 快充其实是我们这一块领域最重要的一个发展目标，成本当然也非常的关键 ，也会进一步去开发更多用于保障电动汽车的安全性能的技术，正在研发自己的电池包，包括更多的TPS方面的安全性能。
沃尔沃全球高级副总裁/亚太区总裁兼CEO袁小林：未来每年沃尔沃都有全新纯电产品面世
（1） 未来每年沃尔沃都有全新纯电产品面世。
（2）沃尔沃中短期目标是，到2025年，每辆汽车全生命周期的碳排放降低40%，并降低整个价值链的二氧化碳排放量。这个目标涵盖了从研发、生产、物流到销售的整个价值链。
(3)构建可持续生态体系的几点建议：建议尽快建立全生命周期碳排放核算标准体系；加快充电基础设施建设，优化布局；推动车网互动试点，促进交通填谷，为降低整个电力行业的碳排放提供支持。
北汽集团总经理张希永：上半场是电动化，上半场是智能化片面割裂了两者关系
（1）从1992年到2022年，整整30年，我国新能源汽车发展经历了四个阶段：第一个阶段就是应该说以科研为主，主要还是从国家的一些重大专项来推进；第二个阶段07到17年，产品进入导入期，包括过去大家提到的成千辆示范运营，政府补贴；第三个阶段，市场化发展和对外开放阶段。一个标志性就是传统的汽油车企业往新能源转型，以特斯拉为代表的新势力加入到汽车行业的竞争和发展；第四个阶段就是从2021年到现在，双碳战略引领中国汽车高速发展，这个过程当中离不开工程技术人员发明创造和科技攻关，离不开企业家的冒险精神和强烈的事业心，也离不开政府的政策支持和持续不断的优化市场环境，更离不开广大消费者环保意识不断提高的社会责任担当。
（2） 要谨慎对待上半场是电动化，上半场是智能化的说法。这种说法我个人认为还是片面分割了电动化和智能网联化，不全面也不科学。 我国新年源汽车产业还处在一个成长期，2022年才开始进入规模化的普及阶段，与成熟期还有一段距离，与智能网联技术的融合发展还处在早期阶段，还需要不断的向纵深发展。
（3）新能源化对商用车迭代升级是革命性的，彻底实现汽车行业双碳目标意义重大。商业车是空气污染物和温室气机排放的重要来源，目前占我国汽车的保有量是12%，却贡献了56%的公路交通碳排放量，特别重型货车排放量占汽车碳排放总量的40%。
宝马中国汽车贸易有限公司总裁邵斌：计划到2030年，全球销售的50%以上来自于新能源汽车
（1）宝马集团计划到2030年，全球销售的50%以上来自于新能源汽车，这其中氢能源也有潜力成为另外一种通向这个零排放的这个路径；
（2）宝马沈阳生产基地，已经实现了100%的这个绿电生产，辽宁省区域内所有宝马的供应商的绿电占比已经接近40%；
（3）宝马氢燃料电池技术超过了20多年的经验，氢电池的电动车是补充车企零排放产品注入的理想技术， 宝马打算小批量投放宝马的氢燃料电池IX5来进行一些测试、展示。
赛力斯CTO许林：ICT行业流程和传统汽车的流程相结合，可以实现产品的快捷开发
（1）确实华为没有造车，是在和我们做联合开发；
（2）通过传统汽车公司和ICT行业的结合，既发挥传统汽车公司的硬实力，又让华为发挥软实力，打造更好的适应用户的车辆。同时， 在流程制造方面，ICT行业流程和传统汽车的流程相结合，可以实现产品的快捷开发；
（3）2023年，从年初特斯拉的降价引发了一场新能源汽车正在酝酿的剧变，从特斯拉的价格战开始，导致整个行业有50个品牌加入降价大潮。但从盈利情况来看，中国自主新能源车型基本处于亏损状况。亏得少的大概在1万多，亏得多的大概在10万以上。
悠跑科技CEO李鹏：大概在2025年电动商用车才有可能达到15%左右的市场渗透率
(1) 大概在2025年，电动商用车才有可能达到15%左右的市场渗透率 ，因为15%-16%是一个市场自己产生自我迭代的分水岭;
(2)电动商用车较低的渗透率，本质原因是由于商业逻辑没有走通。很多TCO表示，电动商用车的成本降不下去。
（3）整个传统汽车行业有一个重大的弊病，就是我们在设计产品的时候是One for ALL的方式，也就是做一款车去覆盖尽可能多的场景，当我们这样做的时候，我们不得不把这个产品的方方面面的冗余打得很足。这个产品从研发开始，它的成本就是高的。
（4）滑板底盘应用于商用车最极致的价值就是降本增效。它主要来自于两个方面：一方面是由于上下车体的解耦，在下车体极致的标准化上可以降低最高 60% 的研发成本，缩短 6- 12 个月的研发周期。同时滑板底盘也可以做成一个标准的平台，当然它有自己的带宽，但是在它带宽能够覆盖的范围之内，比如我们这一代平台是覆盖车长 4.5-6米，载重2.5-4.5吨这样的一个平台，让整个行业可以不再重复地去造轮子，这是电动化的预集成。另一方面通过极致的下车体标准化实现上车体的定制化，从而降低单位载货的TCO。但同时我们在底盘上又拥有完整的数字化能力，来提高大家资产化运营的效率。
广汽埃安副总经理席忠民：自动驾驶已经进入瓶颈期
（1）自动驾驶已经进入瓶颈期——人们可能仍然不敢开，这说明用户体验还没有达到要求。
（2）很多人都认为在研发、设计上降成本就可以了，但在他看来，成本是由五大因素造成的：研发能力、制造能力（制造的成本也是非常关键的因素）、供应链（供应链的管控能力）、营销，最关键的一点是组织体系能力。这五大综合能力才是综合管控能力。只要把大工业运行体系做好了，才能综合掌握成本。
（3）面对特斯拉降价，“我们有这样的体系，根本不怕。从长期来看，中国与国外已经打过很多次价格战。 中国企业在价格战中可能越打韧性越强，有体系和规模效应的企业一定能够胜出。
国家电网副总工程师李明：主动延伸供电企业的投资界面
（1）将充电基础设施用电的需求纳入了配电网的规划，主动延伸供电企业的投资界面，全力支持和服务社会各类主体建设充电基础设施，公司经营区域有88.7%的公共充电设施是由社会投资建设。
（2）经过11年的大力发展，全国非化石能源发电装机达到了12.7亿千瓦，占现在目前总装机的比重已达到49.6%，2022年新全年新增的非化石能源装机就达到了1.6亿千瓦，占到了全国新增装机的80%，成为新增装机容量绝对的主体。
华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙：数字化、低碳化是21世纪两大确定的趋势
（1）面向21世纪两大确定的趋势：第一个就是数字化，第二个就是低碳化；
（2） 数字化的技术，电力电子的技术，热管理的技术，储能管理技术等四个技术的融合，是驱动汽车产业实现电动化和智能化的一个关键的技术；
（3）充电、续航的焦虑、性价比不高，是影响用户选择新能源汽车的三大问题。
中国汽车维修行业协会会长张延华：纯电维护费用较燃油车维护费用低40%至50%
（1）相比传统燃油车多年来发展形成的成熟售后服务体系而言，电动汽车的售后服务处于起步阶段。目前，独立维修商基本没有参与到新能源汽车维修市场的竞争， 粗算纯电维护费用较燃油车维护费用低40%至50%；
（2）未来电动车维修技师将占主流，现有技能人才的知识结构和能力水平不能满足电动汽车维修要求，加强人才队伍建设迫在眉睫；
（3）面对智能电动汽车的大面积应用，社会化的独立维修商基本没有参与汽车维修市场的竞争，尤其在关键零部件维修上缺位。对这类企业而言，受电动汽车厂商授权机制和技术壁垒的限制，非授权企业不能对接厂商数据接口，难以诊断故障，基本无法进行除车身修复以外的相应业务。
毫末智行CEO顾维灏：重感知、大算力、不依赖高精地图，会让自动驾驶走的路会更快一些
（1）自动驾驶已经进入以数据驱动为核心的自动驾驶3.0时代；
（2）毫末坚定与车企共创模式，而非供应模式，推出“6P开放合作原则”, 以客户为中心，进行全栈共创开放合作，提供全栈解决方案、云端服务、硬件、软件、模块、原型代码6个产品层面的合作方式；
（3） 重感知 、大算力、不依赖高精地图，会让自动驾驶走的路会更快一些。
地平线余凯：L3和L4级有限自动驾驶尚不会真正实现
（1）当前用户对驾驶的需求并不是真正的无人驾驶，而是在驾驶过程中消除紧张和疲劳的轻松感；（2）高阶智能驾驶的落地还需要至少三年的打磨，城区NOA（自主驾驶）需要研发至少三年才能得到较好的体验；3）智能驾驶行业需要回归冷静、回归商业本质和用户价值，用合理的性价比，将高速、环线等封闭道路的领航功能做到丝般顺滑，同时投注相当的时间和精力将城区NOA做到真正可用；4）数百TOPS算力能够将城区NOA做得不错，而要实现广泛区域内的自动驾驶，恐怕需要上千TOPS的算力；5） L3和L4级有限自动驾驶尚不会真正实现，完全的自动驾驶需要在车云协同的自动驾驶汽车专用道路上来实现； 6）地平线将构建面向大参数的下一代计算架构，以应对高阶智能驾驶的大规模量产落地的挑战；7）未来，自动驾驶算法将采用基于Transformer端到端的自动算法框架，将检测、跟踪、预测、建图、轨迹预测端到端的用一个神经网络全部架构完成。
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