今年的智驾赛道，城市NOA颇为火热。

NOA的全称为Navigate on Autopilot，通常被业界翻译为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”，不同企业的叫法略有不同。如小鹏称其NGP，理想和特斯拉称其为NOA，蔚来早期叫NAD，长城魏品牌则称其为NOH，但本质上它们都是NOA。

通过NOA，用户可在特定道路范围内实现点到点的导航辅助驾驶功能，车辆可在没人接管的情况下到达目的地。

从去年开始，城市NOA成了热话题，小鹏P5打响了城市NOA第一枪，率先在广州开始城市NGP的正式推送。今年开始，越来越多的汽车制造商开始推动城市NOA的落地，华为、蔚来、理想等陆续立下“开城”的目标。

新一轮的机遇，正在爆发。

佐思汽研统计了今年前三季度的数据，国内乘用车城市NOA渗透率为4.8%，同比增加了2个百分点，预计2023年渗透率全年有望超过6%。

只是，在如火如荼的城市NOA大战，疯狂“开城”和设立flag的背后，也有其直面行业现实的B面。

地平线创始人兼CEO余凯曾在上半年提出一个观点，去年可能是 L2 +（高速 NOA）量产元年，但面向城区的NOA目前还颇具挑战，研发上至少需要三年的时间，才会有一个比较好的进步。

年末，更多车企感受到现实的骨感，大家很少提及昔日立下的flag，掌门人们的公开演讲里，也不再反复强调激进的开城计划了。延期和调整目标者不在少数，这和年初轰轰烈烈的“大跃进”，完全是两种不同的姿态。

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争先恐后，“卷“向城市NOA

虽然大家都在2023年集体发力，但赛道的窗口期，是有限的。业界普遍认为，城市NOA的最终决战或在2025年，依次为时间节点，冲在前面的玩家能脱颖而出，可一旦冲不出来，就意味着被赶下牌桌。

“卷”，成了唯一的办法。

第一层，是“卷”向城市。

回头看头部玩家的布局，华为计划城市NOA年底全国覆盖、小鹏则宣布年底将城市NOA扩展至50座城市、理想的AD Max也计划在年底“攻占”110城。蔚来也不甘示弱，智驾副总裁任少卿近日表示，有信心在年底前完成25万公里的路线验证，城市NOA遍布200座城市。

在“开城”的大趋势面前，速度就是一切。此前曾有媒体报道，为了迎接激进的城市NOA落地，蔚来曾为此降低了中低端子品牌萤火虫项目的优先级。

第二层，是“卷”向成本。

城市NOA有多烧钱？宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙曾表示，城市NOA这样的高级智能驾驶系统，资源投入的必要性较大，随之而来的，则是不同于以往的开发成本。

“开发出来，后面还有大量的成本。”其中，数据决定了性能的上限，但数据是非常大的成本项目，且和自动驾驶将来的商业模式密切相关。

性价比，已成为今年智驾公司谈及最多的一个话题，特别是在城市NOA领域。

前不久，轻舟智航就携手地平线打造了一套城区+高速NOA的智驾方案，高性价比是其撒手锏；在此之前，毫末智行推出HP170、HP370、HP570三款辅助驾驶产品，反复强调的也是性价比；时间轴再往前推，四维图新首席执行官程鹏的年度演讲，主题聚焦也是极致性价比。

针对整个产业链“卷”价格的现象，智驾科技CEO周圣砚认为，中国汽车行业的底层逻辑是成本驱动，需要做更有性价比的产品，但前提是保证性能的前提下。

一方面，是要保证性能和用户体验，但另一方面，城市NOA的上车成本，并不只是硬件成本。 正因为此，基于高成本硬件和综合成本的考量，越来越多的汽车制造商选择“重感知轻地图”的路线。

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“重感知，轻地图”成先锋

业界众所周知，早期自动驾驶方案采用激光雷达+高精度地图为主，但高精地图高昂的采集成本和鲜度等，都给这一方案带来泛化方面的难题。

就连前几年的“有图路线”拥趸华为，其车BU负责人王军也承认，申请到高精地图资质只是万里长征的第一步，最困难的是如何降低采集成本，但实践下来，采集成本其实超出华为的预期。

痛点，催生出新的思路。

特斯拉等玩家，开始主推BEV+transformer以及“重感知轻地图”的自动驾驶解决方案。当“重感知轻地图”的呼声越来越高，国内厂商开始瞄准BEV+Transformer，试图减少对高精地图的依赖，从而降低成本，更快地推动城市NOA的落地。

BEV的全称，是基于多视角摄像头的鸟瞰图感知（Bird's-eye-view Perception) ，基于BEV的物体可以通过自上而下的视图，完成轨迹预测和路线规划，且能避免图像视角下的尺度和遮挡等问题，成为自动驾驶领域提高检测性能、实现端到端自动驾驶的关键。

Transformer，则是人工智能领域的热门算法，在智能驾驶场景中发挥出传统CNN算法所不能企及的感知能力，如拥有更高的图像识别能力、更灵活的泛化性能，且和CNN相比，可可实现多模态数据的处理。

小鹏汽车智能驾驶新主帅李力耘就曾表示，轻地图让小鹏的开城速度提升20倍，成本则是高精地图方案的十分之一。未来，将减少对激光雷达的依赖，新车小鹏X9上将计划去掉两个前向雷达，综合成本砍掉一半，但NOA的能力不会弱化。

小鹏去年发布了基于BEV+Transformer技术框架的深度视觉神经网络XNet，今年将其升级为XNet2.0，融合了纯视觉占用网络，做到了动态BEV、静态BEV和占用网络三网合一。

华为也自研了ADS高阶智能驾驶系统，目前已迭代两次。

根据华为的官方口径，HUAWEI ADS 1.0就已经实现了基于Transformer的BEV架构，而ADS 2.0更是进一步升级，基于道路拓扑推理网络进一步增强，最终实现“没有高精地图也能开”。

实际上，华为ADS 2.0走的是轻量化地图。 简单来说，是增加了一层地图的融合，基于标精地图，加上NOA功能在高精地图里所需的核心要素，抽离出来与标精地图做一层融合，形成与城市NOA更匹配的轻量化地图。

不过，尖子生的作业不好抄。

国内诸多科技公司都在学习特斯拉的BEV+Transformer方案。但很多玩家都只学到皮毛，并没有掌握其精髓。诸如，有公司的算力不足以支持Transformer，也有公司虽然采用了BEV，但算法框架上并不是严格意义上的Transformer。

03

L3级，靴子落地

11月17日，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部决定开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。

《通知》正式对L3级自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。有了官方的责任划分，L2级智能车进阶到L3级自动驾驶有了更清晰的思路，也为技术突围扫清了诸多障碍。

余承东曾在介绍华为ADS 2.0时表示，当前华为实现的是L2.9级别，这是一种无限接近于L3的状态，因为整个国家的L3相关法规还在制定中。

靴子终于落地。

也是在这样的利好下，城市NOA等功能为车企实现L3级智能驾驶的关键领域，也是从L2跨越到L3最重要的实践。

大家都希望，通过城市NOA的逐渐铺开和成熟，在渐进式的自动驾驶发展路径下，L3级自动驾驶可以快一点实现。毕竟，在功能与场景验证等方面，车企的导航辅助驾驶越成熟，越容易以此为跳板，催熟L3的技术落地。

有意思的是，我国下发的第一个L3测试牌照，并不是业界关注度颇高的华为，而是宝马集团。

12月14日，宝马官宣搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。随后，越来越多的车企加快速度，拿到这一测试牌照，其中，智己汽车成为首个官宣的国产品牌。

不过，虽然最新的测试名单里没有华为的名字，但值得一提的是，首批获牌照的车企里，阿维塔和极狐都采用了华为的智驾方案，本质上，华为的智驾依旧深度参与了这场试水战。

不过，城市NOA也好，L3级自动驾驶也好，激进的策略背后，也需要回归理性。

L2，体验不够好，高速NOA，不够值，城区NOA，不放心。 这是智驾科技CEO周圣砚对当下智驾产品的总结，回归用户体验和商品本质，这也是很多消费者的心声。

地平线CEO余凯也表达过类似观点。

他在电动汽车百人会论坛上表示，车企和供应商今年陆续推出L2++级的城区NOA功能，目前普遍是20-30公里接管一次，在他看来，而城市NOA起码要研发至少三年才会得到较好的体验。

而对于L3级自动驾驶技术的前景，他的态度偏悲观，可能十年以后都不会真正实现。

鼓吹者众，清醒者寡。

如L3级自动驾驶，即使技术已经成熟，距离商用依旧有遥远的路程。而如城市NOA，至少在业界很多人看来，2024年下半年，才是真正检验“开城”落地的拐点时刻。