从中电十八所到中海油，再到中电科、中国诚通，力神电池再易主。
9月25日，国务院国资委召开的中央企业专业化整合推进会上，中国诚通战略性出让控股权，将力神电池约四分之三的核心资产、产能及主力研发队伍，全面融入央企新能源汽车产业链，中国一汽则拟投资控股中国诚通所属力神青岛，兵装集团、东风共同参与，共同打造国资动力电池头部企业。
力神青岛系力神电池旗下动力电池和储能业务的运营主体，持股近69%。
与此前股权更迭不同的是，一汽与力神属于产业链上下游，资源整合与利用势必会比此前更加垂直和高效。
这对于急需造血的力神来说，无疑是干细胞一样的存在。
01.
急需造血
1977年成立的力神电池，最早从消费领域起家，先后成为摩托罗拉、三星、联想、中兴、苹果、华为、惠普、戴尔等企业消费领域供应商。
2005年，开始批量生产车用动力电池。随后，开始进军电子烟、商用车、电动自行车、低空、储能等各大领域。
从时间线和业务来看，力神属于电池行业中起步较早且领域覆盖极广的企业。
但是从近些年业绩来看，似乎完全没有发挥其早发布局的优势，并且错过新能源汽车行业的东风，经营每况愈下。
消费板块重组告吹，动力电池（含储能）板块几乎成边缘企业。
力神对外表示，近些年因为大股东的更替及战略的不确定，导致研发投入及产能扩张均落后于行业头部企业。
所以当力神准备借IPO募资扩张，弥补行动迟缓和摇摆带来的滞后时，无人买单，从A股到港股，从整体到板块分拆模式，始终在资本市场搁浅至今未上岸。
眼看着，力神快要悄无声息远离公众视线。国资委出手了，再次尝试盘活。
几经转手，虽然力神始终没有跳脱央企资本，但是一汽、东风和长安，对电池企业的需求度以及了解程度，显然跟此前几位股东有所差异。
02.
电池部件的自主可控
对于车企而言，控股一家电池企业，无疑是吃了一颗定心丸。无论是产能还是技术，不管此前是否有储备，都不需要从零开始，核心部件的把控权直接掌握在手。
在此之前，一汽也先后与宁德时代、弗迪成立合资公司，长春布局45GWh产能、宁德20GWh产能规划，后又引进国轩高科、瑞浦兰钧等电池供应商，本质上都是为了建立稳定可控的电池供应关系。
但是，在与宁德和弗迪的合资形式中，电芯相关的核心技术以及主导权显然是在两家电池商手上，虽然一汽正在慢慢释放产能覆盖PACK市场，但在电芯层面，无论是技术还是产能，目前尚未成熟。所以，对于一汽来说，不论技术输出还是产能落地，均需一家自主可控的电池企业来实现。
而且在本次电池资产盘活的规划中，长安、东风均会参与其中，三大央企联合培养，资源共用，无论是政治任务还是自身需求，一汽收购一家电池企业，合理且必要。
再谈多供应商策略，虽然把控程度没有合资形式深，但对于分摊供应风险，理论上亦可行。但是从目前的体量来看，多供应商制衡重要但并不紧要。
与整车行业的民营企业相比，作为央企的一汽、东风、长安，新能源汽车体量远不如大部分民营。新能源乘用车市场上，一汽自主品牌1-8月销量不到7万辆，东风自主品牌销量13.5万辆，长安自主品牌近35万辆。加上很多电池厂商处于清库存阶段，整体产能过剩，供应相对稳定，不太会出现此前大幅抬价，产能跟不上的问题。所以多方制衡的策略，至少对于现在的一汽来说，不是一件特别需要花时间、精力在现阶段布局的事情。
反而是在体量上，合资品牌的辗转犹豫已经无法给自主品牌贡献更多的销量，潮水退去，央企只能靠自己上岸。如何安全上岸，大后方的稳定必不可少，培养自有电池供应商为其一。
并且在当下，外资品牌还未完全大规模建立起产能和技术优势，自主品牌有更多的时间和机会快速布局，以便在日后全球市场的争夺上稳住优势。
对一汽来说，力神是国资委给的选择。
力神电池目前已经布局天津、青岛、苏州、滁州、无锡五大基地，2025年规划产能达到125GWh。滁州基地总规划产能36GWh，目前一期16GWh项目已经建成投产，其中动力电池6GWh。同时，无锡基地2024年7月建成投产，主要也是面向乘用车市场。
力神乘用车领域现有产品系列
力神本身就是一汽、东风商用车电池供应商，力神部分乘用车电芯产品也能满足三大央企部分需求，双方适配度再度提升。
依靠力神，无论是迅速布局产能还是电池技术的共享与储备落地，一汽都能更加游刃有余地实现。核心部件的自主可控，一汽无疑又进一步。
03.
如何从老牌变标杆？
那么，对于力神而言，再次股权更迭，是温水煮青蛙的存在还是会发生实质性的蜕变呢？
整合目标中，中国一汽表示将与各股东努力将力神电池打造成为央企动力电池标杆企业。
如何从老牌变标杆呢？力神有规划，一汽也有目标。
从一家电池企业出发，首先最重要的肯定是电池产品。
目前新能源汽车面临的问题无非就是续航、成本、快速补能等问题，自然而然就是现阶段动力电池技术发展的主要方向。针对这些痛点，力神曾在2024年中国一汽“第六届供应链创新科技展”上集中展示过多款产品：
半固态电池：第三代半固态电池，92.5Ah软包电池，402Wh/kg，循环寿命1000次，主要面向长续航乘用车、eVTOL等领域；第二代半固态已应用物流无人机市场，飞行续航300km；
46系列大圆柱：高镍三元+硅碳体系，具备4C快充性能，满足1000+km续航，预计2025年量产；
6C铁锂快充：充电8分钟10-80%SOC，全域工作，预计2025年量产；
钠离子超充电池：面向纯电车型、插混车型、纯电叉车，采用层状氧化物+硬碳技术路线；低温性能优异；
4C超充铁锂PHEV电池：主要针对插混车型，满足7.5分钟30-80%SOC充电速度，快充、低温和脉冲放电功率等性能突出；
磷酸锰铁锂电池：相较于LFP，续航里程可提升15%，同时可满足20分钟超级快充；
磷酸铁锂高比能快充电池：充电速度20分钟 10-80%SOC，在续航、低温、成本等性能均衡优异；
三元锰铁锂电池：续航里程与三元产品相近，且相较三元产品成本下降6%，成本竞争力与安全性进一步提升。
将这些解决不同痛点的产品带入市场，满足一汽、东风、长安等车企的需求，帮助其获取更大的市场，是力神在产品层面成为标杆企业的前提。
未来，针对海外市场，力神也准备以“德国、美国”为中心，进行辐射欧洲、北美区域的仓储、物流基地规划，然后再进一步布局 PACK工厂和电芯产能。
与此同时，力神原本计划在2024年下半年申报IPO，并在2025年A股上市。通过上市增加融资渠道，以此来投入研发、扩张。
基于产品、资金上的布局，是力神逐步靠近标杆企业的规划。
而对于车企来说，2024年两会期间国资委给央企划了一条很明确的线，将对直属中央的三家汽车企业进行新能源业务的单独考核，不以当期利润为考核，将重点放在技术、市场占有率和发展能力的考核上。
把该标准复刻打造电池标杆企业上，归结起来就是技术上过硬，与其配套的整车市占率必须有所提升，另外就是基于其他核心价值的考量。
围绕力神的规划，以及一汽的需求，央企动力电池标杆企业的模子有了初步的刻画，未来能否在三家汽车央企的扶持下跻身前列，静观其变。
沪公网安备31010702008139