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当前，驱动电机的的扁线渗透率已达到85%，而发电机的扁线占比更是高达97%。这其中X-Pin作为近年新兴的扁线绕组形式，占比率已经达到2.41%。

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这其中吉利系车型应用的X-Pin电机最多，星舰、星耀以及银河系列部分车型已经开始大规模应用X-Pin电机了。领克、极氪以及Smart系列也有部分应用的X-Pin电机。

01.

2025年X-Pin电机大规模上车，2026年预计80%增长

继联合电子在2023年批产X-Pin电机后，X-Pin这一绕组技术路线获得了越来越多认可，市场热度也一直不减。联合电子也一直持续深化技术布局，构建起"DX-Pin & UX-Pin"双技术平台架构。

联合电子的DX-Pin也可以说是双边X-Pin绕组，脱胎于I-Pin技术平台，采用直线插线设计，槽满率更优。为适配存量U-Pin（也叫Hair-pin绕组）客户设计平台，其进一步推出了UX-Pin技术，融合U-Pin与X-Pin核心优势，两款技术均具备显著竞争优势。

紧接着威睿电动首条X-Pin定子线进入量产，产线自2024年3月入厂，期间一直不断优化使得其X-Pin定子成功量产。在衢州基地稳定日均产出突破800，良率超92%。

上海电驱动的X-Pin电机也在2025年突破了量产，其产线可以兼容生产U-Pin、Mini-Pin和X-Pin三种定子，承接西南地区及全球相关业务。从2022年开始历时3年的技术攻关，4轮的设计及制造方案迭代，于2025年3月1日下线首台（U+X）Pin量产版定转子，2025年6月20日开始正式投产。首发的（U+X）Pin定转子技术，将快速应用于大洋电机/上海电驱动的系列化产品中。

中国中车基于OD210平台开发的X-Pin电机，也已突破量产工艺瓶颈。并且针对X-Pin技术因爬电距离较短、在800V高压平台应用中易引发绝缘失效的行业痛点，中车电驱已通过技术创新完成针对性攻克。

除了X-Pin外，Mini-Pin也在各家的开发名单中，Mini-Pin相对于X-Pin更容易实现量产，且对于焊接的要求也是低于X-Pin。中车电驱就已开发多款Mini-Pin定子，其X-Pin定子制程中的多种工艺方案都是脱胎于先期Mini-Pin定子研究。

并且中车电驱还推出了端部结构更优的Micro-Pin定子，其相对于X-Pin定子可缩短近2mm左右的端部尺寸。且其核心设备可与Hair-pin和Mini-Pin共用，制造可行性比X-Pin好，可靠性理论上也比X-Pin更好。

星驱科技推出的Umini-Pin相较于主流U-Pin扁线工艺，其端部高度可缩短约13%。其电气间隙和爬电距离也均优于X-Pin绕组，使其更能满足800V及以上的高压平台需求。年底轾驱科技的Mini-Pin定子也迎来了量产，1000件Mini-Pin定子成功下线。

今年1-11月整体装机量在34万套，整年预估大概在38万左右，未来将会有更多的增程/纯电定子选择X-Pin绕组形式，当前X-Pin电机主要搭载在8-15万区间车型，此外还有少部分在高性能纯电车上应用。考虑当前X-Pin能量产的企业不多，且明年包括长安系、吉利系、广汽系等车企预计还会切入一批搭载X-Pin电机的车型。保守估计，2026年单X-Pin电机的装机量将会在50-60万之间，如果能在进一步优化高压方面的稳定性，这个量甚至还能更高。

02.

35000rpm，新能源汽车电机的合理转速上限

提高转速带来的最直接好处就是加速与极速提升，高转速电机可在相同时间内输出更多动力，缩短加速时间也就是加速响应更快。而且高转速允许电机在相同功率下体积更小，可带来驱动系统的小型化以及增加电机功率密度。其次，高转速也可使电机工况的适配性增强，在高速巡航时可降低定子电流频率，减少涡流损耗。配合定转子磁路优化，可使电机在宽转速范围内保持高效。

各家电机转速的比拼可以说是被市场的军备竞赛一直裹挟着前进，最开始特斯拉的Model S Plaid感应异步电机转速可达20000rpm，采用碳纤维包覆转子技术，配合双速变速箱，支持750kW功率输出，纽北圈速进入“7分钟俱乐部”。紧接着被小米汽车的V8s电机27200rpm的转速刷新行业纪录，各家的电机也从原来的15000rpm干到了18000~20000rpm。

2025年开始各家超25000rpm的电机可谓是人手一个了，比亚迪今年更是发布了580kW的高速电机，其转速达到了30511rpm。上海车展期间联合电子展出了其50000rpm超高速电机，9月北汽集团海纳川公司公布了其电机单转子成功挑战55000rpm，当然现在还在实验室中测试，并没有在现有量产车型上搭载。目前行业内量产上车的最高转速电机依然是比亚迪的30511rpm电机，其次就是小米V8s的27200rpm电机。两者都是采用的高强度硅钢片，海纳川的55000rpm电机是采用的高强度硅钢片与碳纤维缠绕技术的结合。

那么问题来了，这个转速的极限在哪里，或者说对于当前以及未来新能源车电机的合理转速上限在哪里？

高转速的工程落地还需综合权衡转速指标、运行效率、NVH（振动噪声）性能、结构耐久性及成本控制等核心维度。这其中需要着重考虑速度、扭矩的非线性相互作用对电机系统效率的影响。从汽车行业的实际应用场景来看，35000rpm左右就已构成电机转速的合理技术上限了。

为什么说35000rpm是合理转速上限，首先从用户需求端来说，当前零百加速最快的车是McMurtry Spierling，从零加速到100公里每小时，仅需要1.5秒。当然普通用户对于车的极速性能需求没有那么大，从实际需求看，35000rpm已能充分覆盖用户场景，甚至可以说是性能过剩。入门车型零百加速7-10秒，中高端车型5-7秒，高性能车型可达3秒内。比亚迪30511rpm电机已实现2秒级加速与超300km/h极速，更高转速带来的边际收益递减。

技术层面，高强度硅钢采用的固溶和析出等强化机制抗拉强度是有突破，但成本也不小，磁性和铁损上还存在一些问题。碳纤维的抗拉强度可达5000MPs，满足小型化和轻量化的大趋势需求，目前看是最优解，但是成本问题以及工艺难度确实也是一座大山，碳纤维转子技术的研发和应用需要高度的技术实力和产业支撑，且要求企业具备从碳纤维材料、结构设计、电磁设计、成型装配工艺、装备制造及检验检测在内的全方位技术能力。

03.

非晶铁芯、铝线绕组，降本or增效

在全球双碳战略目标指引下，中国六部门发布《工业能效提升行动计划》，要求2025年高效节能电机占比超70%。传统硅钢电机能效提升进入瓶颈期（每提升1%需大量资源投入），非晶合金材料凭借其卓越性能成为行业突破口。

广汽埃安、比亚迪、浩思动力、吉利等头部企业纷纷加码布局，通过技术攻坚与垂直整合，推动非晶电机从实验室走向规模化应用。

作为全球首家实现非晶电机量产的车企，广汽埃安依托“材料-铁心-电机-整车”全链条垂直整合能力，成功攻克非晶带材“硬脆易裂”的行业性加工难题。其核心产品夸克电驱2.0采用0.025mm超薄非晶带材，于2024年8月正式下线并首搭昊铂HL车型，助力该车实现800km超长续航。按照规划，2025年该技术将进一步覆盖Hyper HT、AION Y Plus等主力车型，目标达成20%-30%的车型渗透率，持续巩固技术领先优势。

比亚迪以技术协同为核心，将非晶电机技术与碳化硅电控系统深度融合，同时自主研发纳米晶带材，进一步降低电机高频磁损，实现能效与性能的双重提升。目前，搭载该技术的汉EV、唐EV车型已完成相关测试，验证了技术可靠性。计划优先应用于高端车型，助力品牌向上突破。

作为吉利与雷诺联手打造的合资企业，浩思动力首次公开展示非晶电机研发成果，其技术亮点显著。采用0.025mm超薄非晶带材，铁心损耗较传统电机降低 50%以上，峰值效率达到 98.22%，核心性能指标已比肩行业头部厂商。根据规划，该非晶电机将于2027年应用于下一代混动车型的试产，依托双方全球化资源布局，为技术的跨国界应用奠定基础。

吉利汽车通过供应链合作模式切入非晶电机赛道，聚焦混动市场需求。旗下“Everest项目”第二代混动系统将搭载星驱科技提供的非晶电机，该配置预计为车型带来50km的续航提升。目前，隆盛科技已确定作为铁心核心供应商，相关配套工作有序推进。

2025年末联合电子推出了其短pin铝线电机，预计将首先应用于辅驱感应电机平台。目前联合电子正基于高压平台项目辅驱电机进行铝线电机开发，从电磁方案、机械设计、生产调试等方面均进行针对性优化调整，预计明年可进入批产货架供客户选择。

铝线电机对于辅驱电机的替代确有其可行性，辅驱工况下通常无需持续满载运行，其功率、扭矩需求均低于主驱电机，且对CLTC工况效率的敏感度较低。发电机方面用铝线替换铜线，其额定点的效率下降也不多，同样非常适配铝线电机。包括博格华纳等企业也都在开发相关铝线电机产品。

此外，100kW以下的主驱电机也不是不可以考虑铝线电机，100kW以下的主驱系统，通常采用单电机前驱或后驱布局，是成本控制和技术成熟度最优的方案，支撑了新能源车普及的基本盘。这类车型基本都是城市通勤场景，其电机90%以上时间工作在50kW以下，峰值功率 (100kW) 使用时间极短，低功率运行时，铝线电阻增加导致的损耗增量对整体效率影响有限，而成本优势却显著，且通过优化设计在功率需求上基本与铜线电机无异。

当前铜价已站上历史高位，若2026年冲击10-12万元区间，将对电机、空调等重度“嗜铜”行业形成成本碾压。其实从2025年年底开始，多家传统电机企业已经开始集体上调10%-15%的价格，目前新能源电机还没有价格上调的消息。

整体看来这绝非简单的周期性波动，而是一场关乎生存的“供给侧冲击”。行业若仅被动承受，恐将沦为资本与资源博弈的牺牲品。在此背景下，“以铝代铜”绝非技术倒退，而是经济规律与技术演进双重驱动下的必然选择。它考验的是企业的技术创新能力与成本弹性。

借用此前在评论区的一段话，只有那些墨守成规、缺乏研发投入的企业，才会将其视为洪水猛兽。而对敢于突破者而言，这正是一个重构竞争格局的战略窗口。究竟谁能在新一轮洗牌中胜出，市场自会给出残酷而公正的答案。

04.

持续功率，新能源汽车电机未来提升核心要点

当前电机的效率提升空间已经是非常有限了，行业内电机CLTC平均综合效率大概在97%左右，已逼近极限值。随着新能源车续航的增加，如何提升电机的持续性能将会是未来的关键技术点。

持续性能的概念是指电机在一定环境条件下，长期、稳定运行时所能持续输出的功率（持续功率）或扭矩（持续扭矩），且运行过程中电机温度、损耗、振动等指标均处于安全阈值内，不会因过热、过载等问题触发保护停机。简单来说，持续性能就是电机的“长期工作能力”。类比人类长跑，峰值性能是“百米冲刺的爆发力”，持续性能是“马拉松的耐力”，直接决定新能源车在真实用车场景中的可靠性和实用性。

提升持续性能的核心逻辑是，减少电机发热（降低损耗）+ 强化散热能力（加速热量散发），同时通过结构优化、系统集成等方式提升整体效率，形成 “低损耗 + 高散热” 的热平衡闭环。

电机的散热是提升持续性能的核心突破口，近年槽内油冷被提了出来，槽内油冷就是油道与绕组直接接触，这样可以更有效地从源头上带走绕组产生的热量，从而提高冷却效，提升电机的持续性能。

当前要实现槽内油冷还需进一步突破，定子注塑是一种通过将熔融塑料注入模具，与定子铁芯、线圈等部件结合，形成一体化结构的制造工艺。其核心作用是固定线圈、增强绝缘性能并提升定子组件的机械强度。是实现槽内油冷的方式之一，其可以将定子铁芯槽口密封成型，让冷却油直接流经绕组所在的槽内空间，以此来延续峰值功率。

其应用在槽内油冷上的核心作用，就是可以防止定子槽内的冷却介质渗入气隙。因为注塑套筒由相互连接的定子填充部与内周部构成，其中内周部一方面覆盖定子槽口的缺口，与定子槽共同围合形成冷却介质的专属流通通道。另一方面可对定子铁芯的内周面实现全面密封。

基于这一结构设计，电机能够通过向定子槽内通入冷却介质，实现对定子的高效定向冷却。同时，得益于内周部对定子铁芯内周面的密封隔离，定子槽内的冷却介质被完全隔绝于气隙之外，有效避免了介质泄漏至气隙引发的转子转动摩擦损耗增加问题。

◎联合动力的槽内注塑选用CTI值≥600V的高性能工程塑料，其导热系数达到了2.0W/m・K，是绝缘纸的13倍。而且厚度只有0.15mm，相对于传统0.25mm的绝缘纸方案 ，可腾出空间让扁线绕组宽度增加0.2mm、厚度增加0.075mm，槽满率提升7%，同体积驱动电机电流承载能力提升。

◎舍弗勒的定子槽内注塑的技术方案，是用整体注塑形成的聚合物代替槽绝缘纸，单层通过转移模塑固定一个整体铁心。住友电木槽内注塑技术，用的是热固模塑料封装工艺，用150-300微米厚的封装层替代绝缘纸。

发泡槽绝缘纸也是电机槽内油冷技术的“黄金搭档”，通过加热自膨胀来填充间隙并粘附于铁芯和线圈，其还可以解决滴漆/浸漆环节导致的槽内或近槽油路堵塞问题。此外发泡绝缘纸还尤其适用于800V及以上高压平台的PEEK线，可解决PEEK线不易挂漆的难题。

用发泡绝缘纸替换传统的绝缘纸，日本方面其实很早就有研究，国内方面，豪森此前研发的绝缘纸发泡成型技术，通过特定的加热过程，可实现对定子绕组的绝缘和固化。利高的Baigong®发泡绝缘纸采用利高自研高耐久胶水是一款单组份高温膨胀涂料。该涂料可在高温下膨胀，填充间隙的同时起到粘结作用。

总结.

2026年新能源电机领域的竞争，已从“单项冠军”的角逐，演变为围绕“效率、耐力、成本与可靠性”的全能马拉松。这场竞赛的奖杯，将属于那些具备技术谱系的宽度与精准定位能力、制造与供应链的深度与市场洞察力的长期主义者。

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