NE时代

◎电驱市场还会增长，但不能再用过去的方式理解增长

如果只看总量，新能源汽车和电驱市场似乎仍在增长。

但在 NE 时代 CEO 兼研究院院长曾丽平看来，真正值得关注的不是“还增不增长”，而是增长从哪里来、靠什么支撑、谁还能在增长中赚到钱。

2026年6月23日-24日，由巨力自动化&敖轩科技总冠名，电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟、中国电工技术学会电动车辆专委会主办，NE时代承办，中车电驱、中车时代半导体和上海电驱动为战略合作单位，英搏尔和钧联电子为生态合作单位的“2026第六届全球xEV驱动系统技术暨产业大会”在上海松江拉开帷幕。

在xEV论坛分享中，曾丽平用“新形势”来概括今年新能源汽车及电驱动市场的变化。这个“新”，并不是指某一项技术突然出现，而是整个市场的增长逻辑发生了变化：

国内市场开始承压，出口成为主要增量；高端市场还有空间，中低端市场进入深度价格竞争；电驱技术继续迭代，但技术溢价窗口越来越短；供应商仍面对增量市场，却越来越难从增量里获得利润。

NE 时代 CEO 兼研究院院长——曾丽平

总结而言，电驱市场并没有停下来，但它已经不是过去那个只要跟着新能源渗透率提升就能自然扩张的市场。

01.

国内市场首次承压，出口成为增长主力

曾丽平首先把视角放在整车市场。

2025 年，中国乘用车规模接近 2990 万辆，新能源汽车渗透率已经超过 50%。从长期趋势看，新能源仍然是汽车市场的主线。但进入 2026 年后，一个重要变化出现了：国内新能源汽车市场同比下滑 23%，这是多年来第一次出现明显回落。

与之形成对比的是，出口市场仍然火热，同比增长 65%。

这意味着，今年新能源汽车的增长，已经不再主要来自国内市场的自然扩张，而更多来自海外市场的拉动。

曾丽平提到，今年国内多数新能源车企销量都出现较大幅度下滑，只有高端车型所在的部分市场仍有增长。分细分市场看，A00、A0、A、B 等区间都在下滑，价格也在往下走；30 万元以上的高端市场则保持了增长。

这背后反映出两个变化。

◎第一，新能源市场已经从“普涨”进入“分化”。过去，只要新能源汽车整体渗透率提升，多数细分市场都能吃到红利；现在，增长不再平均分配，高端市场、中低端市场、出口市场的表现开始明显拉开。

◎第二，行业内卷不是上游供应商单方面造成的。整车端同样在承压，车企也在降价，也在寻找新的增长出口。下游价格压力，最终会沿着供应链传导到电驱、电池、热管理、底盘等各个环节。

分领域来看，曾丽平特别强调了 10-20 万元价格区间。

这个区间的重要性在于，它占据了中国乘用车市场接近一半的销量，同时也是油车渗透率最高、新能源渗透率最低的区域。因此新能源汽车渗透率要继续往上走，必须在这个价位段对油车有个很好替代性。

什么样的产品会成为替代的主力？是合资品牌自己的插混产品？是本土品牌的 PHEV 或增程产品？还是更便宜、更高性价比的 BEV？

曾丽平认为，这个判断会直接决定未来市场结构。如果认为 BEV 会成为主导，那么电驱系统、电机、电控、800V、快充等技术路线的需求都会随之变化；如果认为 PHEV 或增程占比更高，供应链的结构又会不同。

她观察到的一个变化是，以比亚迪为代表的头部企业，正在把闪充和纯电产品向 10-20 万元区间下放。过去几年，这一价格带里 DM-i 等插混产品的影响力很强；但接下来，随着快充、纯电平台和成本能力继续下探，这个市场有可能更多向 BEV 方向移动。

这也是为什么 10-20 万元市场不仅是整车竞争的主战场，也是电驱企业判断未来需求结构的关键入口。

02.

出海进入 2.0：从产品出口到本地建厂

国内市场承压的另一面，是出口增长加快。

曾丽平提到，中国新能源车型在海外市场受到欢迎，主要原因包括价格竞争力、驾驶体验，以及电动化带来的使用成本优势。当前出口主要集中在西欧、东盟、拉美等区域，同时也覆盖中东北非、大洋洲、南亚等市场。

但更重要的变化，不只是“出口更多了”，而是出海方式变了。

过去，中国车企出海更多是整车出口，或者以 CKD 组装等方式进入海外市场，供应链主要仍依赖国内。现在，新能源汽车出海正在进入 2.0 阶段：车企开始在热点区域建立整车工厂，推进本地供应，甚至带着一部分供应链一起出海。

这会给零部件企业带来新的机会，也会带来新的难题。

机会在于，整车厂走出去，电驱、电控、电机、功率半导体等供应商也有机会跟着进入海外市场。难题在于，出海不只是把国内产能搬出去。选址、合规、关税、供应链配套、当地合作伙伴、产能利用率，都会变成新的挑战。

曾丽平也提到，中国新能源车出海布局呈现“既分散又集中”的特点：分散，是因为区域覆盖越来越广；集中，是因为在每个区域内，大家选择的建厂地点往往趋同。

这就带来一个现实问题：同一个区域到底能支撑多少企业、多少产能，尤其是在新能源车仍处于渗透阶段的市场里。

出海是缓解内卷的重要方向，但它不是一条没有门槛的捷径。

03.

电驱市场还在增长，但国内增长已经放缓

整车市场的变化，很快反映到电驱市场。

曾丽平指出，2026 年 Q1，电驱动系统累计配套约 231 万套，同比增长 12.1%。从数字上看，电驱市场仍然增长。但拆开来看，增长主要来自出口，国内市场则首次出现同比下滑。

这意味着，电驱市场和整车市场一样，也进入了“国内承压、出口拉动”的阶段。

供应格局也在变化。电驱系统领域，车企及车企关联企业已经占据主流，OEM 自制比例较高；电机定子的自制比例相对低一些，仍有部分外采空间；电控领域，车企自制率也在提升。

对独立供应商来说，这个信号很清楚：市场总量仍在，但可争夺空间不一定同步扩大。尤其当车企自制、关联供应商和平台化采购不断强化时，独立电驱供应商必须重新思考自己的位置。

过去的增长逻辑是，新能源汽车渗透率提升，电驱需求自然增长，供应商跟着受益。现在的增长逻辑变成了：总量增长仍在，但结构、客户、区域和利润分配都在重塑。

04.

技术继续下沉，溢价窗口越来越短

在技术趋势上，曾丽平把电驱发展方向概括为三个关键词：高效率、高压高功率、低成本。

不同车型级别对电驱系统的要求并不一样。

A 级及以下车型更强调低成本，系统方案往往朝着多合一、低成本、平台化方向走。B 级车则是典型的“既要又要”：既要价格低，又要性能好，还要快充、高压、碳化硅等配置。到了 30 万元以上车型，性能和差异化需求更强，分布式电驱等高端方案开始出现。

但今天的特点是，高端技术下沉速度非常快。

电驱效率从早期 88%-89%，提升到 91%-92%，再到当前部分产品达到 93%-94%。800V、SiC、同轴电驱、非晶铁芯、高传动效率减速器等技术，正在成为效率竞争的重要抓手。

与此同时，800V 和 SiC 也不再只是高端车型的专属配置。曾丽平提到，10-18 万元市场已经开始出现 800V SiC 产品价格下探的趋势。18-25 万元及以上市场，800V SiC 的渗透率更高。

这对供应商来说是双重信号。

◎一方面，技术升级仍在创造需求。高压、高效率、高功率密度、多合一集成、分布式电驱，都意味着产品仍有迭代空间。

◎另一方面，技术溢价正在快速缩短。新技术一旦成熟，很快就会被整车厂要求下沉到更低价格带，并且要求“新技术按照旧价格卖”。当 SiC 被要求接近 IGBT 的价格，当 800V 从高端车型下探到十几万元市场，供应商很难长期依靠单一技术保持利润空间。

这也是曾丽平所说的“卷”：不是没有技术，而是技术刚做出来，就要快速普惠化、低价化。

05.

成本高度透明，供应商被两头挤压

曾丽平对电驱供应商处境的判断非常直接：电驱系统成本已经高度透明。

过去，电驱系统作为新能源汽车核心零部件，仍有较强技术属性和议价空间。但随着产业链成熟，整车厂对材料、工艺和成本结构越来越熟悉，电驱系统价格越来越接近材料成本定价。

她提到，电驱系统自 2021 年以来平均年降价约 15%。电机报价已经和铜价、硅钢等原材料高度挂钩。很多时候，车企已经充分掌握上游零部件的材料、工艺和成本结构，Tier1 的增加值被明显压缩。

这让供应商处于两头挤压之中。

一头是原材料价格波动，比如铜、硅钢等成本变化；另一头是整车厂持续降价、持续压价。与此同时，关键物料标准化程度提高，产能相对充足，替代供应商增多，也进一步削弱了供应商的议价能力。

更棘手的是，供应商不仅要面对价格压力，还要面对周期压力。

过去一款车可以卖五六年，供应商有更长时间摊销研发和产能投入。现在，车型开发周期缩短，生命周期也变短，很多车型上市即高峰，一年半左右销量就可能明显衰减。

车企希望供应商在上市初期迅速保供，但销量波动又越来越大。供应商提前投入产能、设备和库存后，如何回收成本，变成一个越来越难的问题。

同时，技术迭代越快，验证周期越短，质量风险也越高。如果产品在大规模交付后出现问题，供应商还可能面对赔付、召回和客户关系压力。

这意味着，未来电驱供应商的竞争重点，不再只是有没有技术，而是能不能在更短周期内完成开发验证，能不能控制质量，能不能把制造效率和成本管理做到极致。

06.

价格战没有消失，只是变成了配置战

曾丽平还提到一个很现实的判断：价格战不会真正消失，只是形式会变化。

当直接降价受到限制，车企可以选择“增配不加价”。从消费者角度看，产品配置更高了；从供应链角度看，这仍然意味着成本压力继续向上游传导。

也就是说，整车竞争从显性的价格战，转向隐性的配置战、技术战。

对电驱供应商而言，这并不会让日子变轻松。因为车企仍然会要求更高效率、更高电压、更强性能、更高集成度，同时还要求更低价格。

在这种背景下，车企要维持经营，主要有两条路：一是品牌升级，向高端市场要溢价；二是出海，向海外市场要增量。

零部件企业也会沿着这两条路寻找机会。车企高端化，会带来高性能电驱、分布式电驱、800V、SiC 等需求；车企出海，则会带动电驱供应链走向海外。但不管哪条路，都不是简单增量，而是更复杂的竞争。

07.

底盘融合，会重新定义电驱供应商的位置

除了短期市场变化，曾丽平还提出了一个更长期的问题：电驱与底盘的融合，会不会改变供应商生态位？

她认为，驱动与底盘正在逐步融合。早期可能只是信号和功能协同；再往后，是软件部分融合，比如共用 MCU；进一步发展，驱动和制动可能在硬件层面集成；最终，驱动、制动、转向、悬架可能走向深度融合。

这背后的问题是：如果电驱不再只是独立的电机、电控、减速器系统，而是进入整车运动控制体系，现有电驱供应商应该处在什么位置？

是继续做电驱系统供应商？是进入底盘系统？是成为整车厂运动控制体系中的一部分？还是在硬件高度融合后，逐渐变成制造和代工角色？

曾丽平认为，这个问题值得电驱企业认真思考。

因为在高度融合过程中，话语权可能进一步回到车厂手中。对于很多硬件供应商来说，如果不能在系统能力、软件能力、制造质量、成本效率上形成新的价值，就可能被压缩到更低附加值的位置。

这也是她强调生产制造和质量管理能力的重要原因。除了技术 know-how，制造能力、质量控制能力、组织提效能力，可能会成为更直接的竞争亮点。

08.

新市场有机会，但也可能很快变卷

在演讲后半段，曾丽平还谈到低空飞行、人形机器人、AI服务器、智能底盘等新市场。

这些方向的共同点是，都可能承接智能电动车产业链的技术和产能外溢。电机、电控、电池、算法、芯片、传感器、制造能力，都有机会在新领域找到应用。

因此，车企和零部件企业都在布局：整车厂做飞行汽车、人形机器人；零部件企业也在寻找低空、具身智能、AI服务器等方向的新机会。

但曾丽平的态度并不是盲目乐观。

她提出了一个很关键的问题：如果所有企业都认为这些方向是蓝海，并且都往里走，那它还能保持多久的蓝海状态？

这句话点出了新市场的另一面。新市场确实有想象空间，但一致性共识过强，也可能让它很快进入新一轮内卷。对于企业来说，进入新市场不能只靠讲故事，也不能只靠概念热度，而要回答几个更实际的问题：

能不能形成真实订单？能不能带来业绩？自己在新产业链里到底做什么？和别人相比差异化在哪里？能不能把原有能力迁移过去，而不是重新陷入低价竞争？

所以，新市场是机会，但不是天然利润池。

09.

未来的电驱竞争，不只是技术竞争

总结来看，曾丽平对电驱市场的判断并不悲观。她明确提到，未来几年电驱动系统仍会保持增长，整车规模提升、存量替代、多电机配置增加，都会继续带动电驱系统、电机和模块需求。

但她真正提醒行业的是：增长仍在，增长逻辑已经变了。

过去，电驱企业面对的是一个快速上行的市场，核心任务是跟上新能源渗透率提升，拿到项目，扩大产能，完成技术迭代。

现在，企业面对的是一个更复杂的市场：国内增长放缓，出口成为增量；技术继续升级，但价格快速下探；车企自制比例提升，独立供应商空间被压缩；车型生命周期缩短，项目不确定性上升；底盘融合和新市场外溢，又在重新定义企业的边界。

在这样的新形势下，电驱企业要回答的不只是“我有什么技术”，还包括：

◎我的成本能不能跟上价格下探？

◎我的制造和质量体系能不能支撑更短开发周期？

◎我的平台化和标准化能力能不能降低重复投入？

◎我能不能跟随客户出海，并适应海外供应链规则？

◎我在底盘融合、新市场外溢中，究竟处在什么生态位？

曾丽平最后给出的判断，其实可以概括为一句话：电驱市场还会增长，但不能再用过去的方式理解增长。

对企业来说，下一阶段的机会仍然存在，只是机会不再属于所有人。它更可能属于那些能够同时做好成本、质量、制造、全球化和生态定位的企业。

这才是“新形势”真正的含义。