NE时代

随着汽车集中式架构的落地，车载算力的提升，车内数据路径也会随之改变。

比如座舱里越来越多的麦克风和扬声器怎么连？车灯、座椅、车窗这些边缘节点如何集成？电池状态还能不能只靠电压、电流、温度去推算？

在 2026 慕尼黑上海电子展上，ADI 中国区汽车业务高级市场经理张远涛为大家展示了集中式架构下车内数据传输路径的新变化。包括A²B 2.0 处理座舱音频数据，GMSL3 处理高清视频和显示数据，E²B 处理边缘控制数据，EIS BMS处理电池状态数据。

这些产品看似分散，底层逻辑一致：车内数据越来越多，传输要更快，时延要更确定，节点要更少，诊断要更清楚，更加支持控制要向中央集中。

01.

A²B 2.0，座舱音频大升级

此前NE时代就对A²B 2.0做过介绍，《A²B 2.0，带宽四倍跃升、系统成本削减30%，ADI依旧是汽车音频的最佳“答案”》。总结而言，A²B 2.0的升级体现在以下几个方面。

第一是带宽。A²B 1.0 是 50 Mbps 半双工通信，上下行共享带宽。A²B 2.0 升级到 100 Mbps 全双工，上下行各 100 Mbps。整体能力相比上一代约提升 4 倍。

第二是音频通道数量。A²B 1.0 支持 32 路音频通道，A²B 2.0 提升到 119 路。尤其是可以支持类似ANC 主动降噪、RNC 路噪控制的实现，这些功能需要更高规格功放、更高采样率音频，对音频总线资源的要求也更高

张远涛举了一个很直接的例子：一个 RNC 节点可能占用 3 个音频通道，一辆车如果部署 4 个 RNC 节点，就已经占掉 12 路，再加上麦克风和扬声器，原来的 32 路很快不够用。

第三是以太网能力。A²B 2.0 加入 10BASE-T1S 以太网数据隧穿能力。这样的话，未来远端节点如果需要以太网做升级，可以通过 A²B 总线承载，不必单独再拉一条以太网线。如此一来，可以帮车企减少布线复杂度，同时给远端节点 OTA 留出通道。在带宽分配上，张远涛做了一个形象的比喻，“就跟高速路里面车道是跑100的，外面是跑80的，就是这样的概念，物理资源上是一条线，但是上面可以跑不同的数据。”

A²B 2.0 仍然保持总线式、菊花链结构。一个主节点向外连接多个子节点，可以连接扬声器，也可以桥接 A²B 1.0 芯片。最长通信距离为80米，子节点通信距离为25米，可以满足各类车型需求。

物理连接层面，A²B 2.0 仍可通过 UTP 非屏蔽双绞线连接，与1.0完全兼容，连接器也不需要更换，只需要做阻抗匹配即可。同时时钟电路也做了简化，外围设计更简约。

A²B 同样可以外扩到机器人，或者住宅、会议室等商业场景。例如高级住宅和会议室里的降噪系统，也会需要低时延音频连接。针对住宅、会议室等大空间场景的通信距离问题，张远涛解释，“每隔15米左右部署一个扬声器或者麦克风，距离已经足够了。因为它是菊花链，所以不存在中继这个概念，只要是菊花链的设计即可。”

02.

GMSL3，高清视觉链路，拼的不只是像素，还有帧率

在GMSL3展台中，ADI 展示的是一个汽车环视 Demo：四颗 1200 万像素摄像头，模拟安装在 A 柱、B 柱、车尾和车头，通过 GMSL3 链路把四路视频数据汇聚到中央计算平台。中央计算平台完成融合、拼接后，再通过 GMSL3 输出到两块 4K 屏。

GMSL3 支持 12G 传输速率，上一代是 6G，带宽翻倍。同时调制方式采用PAM4，可以在不提高信号频率的情况下，将数据传输速率提升一倍。

针对高清摄像头上车之后的链路故障检测。本次ADI 还同步展示了 GMSL 系统级诊断应用，并提供 Non-OS API 代码方便客户可以实时检测链路状态，定位故障位置，看到任务运行情况、诊断结果和失败次数。

针对当前行业比较关注的Serdes和以太网的连接，即如何将GMSL总线上的数据接入整车骨干网络。张远涛表示，ADI也在推动像GMSLE等相关产品的发展。GMSLE的核心思路，就是将GMSL的数据承载到以太网上。但具体到应用的话，还需要根据实际场景需求。GMSL的优势是低时延、高可靠性，如果是ADAS应用，最好的方式依然是点对点传输。而部分座舱类应用可以采用以太网的方案。

除此之外，张远涛还透露了对光纤上车的判断。他坦言，由于光纤物理介质的稳定性、对环境的抗噪能力低，当前依然处于探索阶段，尚未形成共识。对于未来上车前景，他表示未来光纤是有上车的可能。

当然，由于现有技术的局限，尤其是模型、算力技术，1200万像素摄像头并不是刚需。这是否意味着GMSL3 的性能存在过剩？

张远涛也承认，环视场景下 300 万或 500 万像素基本够用。即便是ADAS 场景下，对像素的需求也不是无限提高。但这并不意味着对Serdes的要求会降低。

这是因为，帧率的重要性正在提升。

帧率决定时间颗粒度。即便降低像素、提升帧率，折算出的带宽需求仍然可能达到万兆级。对于 ADAS 来说，帧率在很多场景下比像素更关键。

需要补充的是，包括视觉之内，Serdes的应用在毫米波雷达、激光雷达中也已得到应用，只是卫星架构的实现。

另外， GMSL3 相关协议内容也会向OpenGMSL联盟会员开放。

03.

E²B，边缘节点去MCU方案已量产

第三个展台是 E²B。

E²B 的全称是 Ethernet Edge Bus，即通过以太网连接边缘节点的总线。E²B 本身是一个接口芯片，其存在的最大意义是实现远端的去MCU化以及软件集中化。这意味着，远端节点可以真正实现去软件化，方便整车企业做软件集中管理的同时，更方便实现整车OTA升级。同时后续的架构升级中，E²B 还可以解决域控 I/O 压力，也不再需要受到旧有Tier 1生态的制约。

同时，E²B 本身也不是完全封闭，对于当前行业内应用比较多的RCP，张远涛表示，未来等RCP协议一旦确立，E²B 也会兼容RCP相关协议。

目前E²B 方案已经量产，同时也是全球第一个实现量产的项目，用于氛围灯控制，客户是宝马。

ADI现场展示了一个平衡球的Demo。

中央计算中心通过一颗 E²B 挂载四个子节点。每个节点上有 ADC，用于压力屏传感和电机控制。球体偏移后，传感器采集数据，经 E²B 传回中央计算中心。中央计算完成后，再通过四个 E²B 节点控制电机，让平面调整，球体回到平衡状态。

这个Demo重点展示的是E²B 同步和低时延的特点。

张远涛提到，整个环路从数据采集到最终控制，整个闭环的传输时间小于5毫秒。

这个优势也为后续在底盘，尤其是线控底盘的应用中提供了可能。此外，E²B 也可应用在BMS中。更多领域应用，ADI还在和生态伙伴共同探索中。

04.

EIS，已量产

随着新国标的实行，EIS 正在成为BMS的标配。

EIS 是电化学阻抗谱。它通过注入激励电流，检测电芯内部电化学阻抗变化，再分析电芯内部状态。激励电流非常小，为微安级别，并不会损伤电池。

EIS 的难点，是部署和标定。

张远涛提到，不同品牌、不同规格、不同化学体系的电池，电化学阻抗谱都不一样。磷酸铁锂和三元电池不同，不同电芯厂的产品也不同。

对应的，虽然芯片不需要定制，但参数需要调整。

这也是车厂导入 EIS 的最大痛点：部署过程中要不断调参。

所以EIS 更多的门槛在于电芯理解、参数标定、算法经验和量产部署。谁掌握更多真实车辆、电池体系和生命周期数据，谁的方案就更有价值。

张远涛提到，ADI EIS目前已经量产。因此更了解客户在车上的真实使用情况，也能配合客户部署软件和算法。

从实际量产经验来看，EIS 是可以在车辆运行中进行持续检测。

目前ADI 可支持最高 5kHz 激励频率。另外激励周期取决于客户需求，涉及两个概念：时间颗粒度和频率颗粒度。注入 5Hz、10Hz、100Hz 还是 1kHz 的信号，都有不同区分。

他还提到，工程设计阶段会主动考虑避开特定通信波段，例如 I2C、SPI 等，避免干扰问题。

对于EIS的成本问题，张远涛的回答很直接：相比传统 BMS 肯定要稍贵一些。硬件设计上多了一些东西，算法也增加了，系统成本会高一点。

但最终要看系统成本和给客户带来的实际价值。

EIS 不是为了便宜而存在。它的价值在安全预警、SOC 精度、SOH 判断、电池寿命管理和用户体验。只要这些价值能抵消新增成本，车企就有导入动力。

张远涛还提到，ADI 提供硬件通道，算法运算是外置的，没有在芯片里部署算法加速器，但会提供算法参考。方便客户做定制化开发。

05.

48V BMS，汽车和机器人都能用

除了 EIS，ADI 还展示了 48V BMS 方案。

这套方案面向 48V 架构，核心器件是 ADBMS6948。它支持 16 串电芯检测，模拟前端最高支持 80V 电池组，可同时监测总电压和总电流，并集成高精度过流检测、丰富诊断和直流母线开关功能。

精度方面，该产品在全生命周期内可保持 ±2.7mV 电压检测精度，并支持 ASIL C。

目前48V 在汽车里还处于演进阶段，路线也还未收敛。

行业存在几条路线：48V 降压到 12V，后端系统继续维持 12V；或者直接把更多前端应用升级到 48V。这会牵动车内供电架构变化。

张远涛认为，无论哪条路线，最终都要上 48V 锂电池包。既然有锂电池包，就离不开 BMS，因为 BMS 直接关系到电池寿命。

他把 BMS 的价值归纳成三件事：延长电池寿命，状态预测，安全保障。

这个归纳很简洁。

BMS 不只是测电压。它关系到均衡、SOC/SOH 预测和安全保护。48V 系统一旦从过渡方案走向真正锂电池包，BMS 就会成为刚性需求。

机器人是另一个更快落地的领域。

张远涛提到，机器人目前大量采用 48V 架构。ADI 的 48V BMS 既可用于 48V 车载平台，也能为机器人电池管理提供完整支撑。

这让 48V BMS 的价值不再只绑定汽车。机器人、电动执行器、多自由度控制平台，也都需要安全可靠的 48V 电池管理。

ADBMS6948 与传统方案相比，关键在集成度。

张远涛提到，这款产品做了两点特定升级。

第一，把高精度过流检测和直流母线开关功能集成进来。原来的模组方案里没有这些功能。

第二，过去需要一颗独立的 ADBMS2950 芯片负责总包电压、电流检测。现在 ADBMS6948 把这些功能连同温度检测，整合进一颗 16 通道 AFE 里。

换句话说，一颗芯片可以覆盖原来总包芯片加模组 BMS 的很多工作。

接口方面，张远涛提到，它采用 ISO-SPI，支持外部信号采集。这套架构与传统 BMS 和现有车载电池包方案一致。数据以 SPI 数字接口传输，不需要模拟信号链路。

这对系统设计有两个好处。

一是减少器件数量和系统复杂度。

二是便于和 E²B 结合。

张远涛提到，48V BMS 可以和 E²B 无缝联动，数据打包成 10M 以太网格式传给 ZCU，由 ZCU 统一处理后再回传。两者结合后，外部 MCU 甚至可以省掉。

ADI 展示的板卡也不是单颗芯片演示，而是一套系统级方案。板卡集成了降压转换器，支持 65V 输入降至 48V，也集成 MOSFET 驱动等关键器件。

这说明 ADI 在 48V BMS 上想交付的不只是 AFE，而是围绕 48V 电池管理的一整套系统能力。

06.

音频 DSP 和 NPU：一个明确迭代，一个保持观察 边缘

对于本次没有展示的音频 DSP 和 NPU。

张远涛提到，ADI 去年年底发布了 ADSP-2183X，后续会持续迭代。虽然这次场地有限没有展示，但音频 DSP 显然仍是 ADI 座舱音频生态的一部分。

对于NPU 判断则更谨慎。

张远涛表示，NPU 目前还在和很多客户沟通需求。需求是市场提出来的，ADI 需要持续了解市场端变化，才能把方向定准。

结语

汽车电子的下一轮竞争，不只看芯片数量，也不只看单点算力。

真正难的地方，是把车内越来越多的数据组织起来。

音频要低时延，视频要确定性，边缘控制要同步，电池状态要更早被看见。每一条链路都要可靠，每一次传输都要可诊断，每一个节点都要适应中央化架构。

这正是 ADI 这次汽车电子展台传递出的判断。

软件定义汽车，不会只发生在软件层。它会倒逼硬件连接方式、总线结构、传感链路和电池管理方式一起改变。

车内数据路径被重新画过之后，芯片的价值也会被重新定义。