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近日，赛力斯发布业绩预告，2026年上半年归母净利润亏损15-18亿元。考虑到一季度赛力斯盈利7.5亿元，因此二季度单季净亏损达到22.54亿元至25.54亿元。核心子公司问界汽车二季度预计亏损19-21.5亿元。

考虑到问界上半年销量并不差，半年销量达到16万辆，好于去年同期。问界M9更是实现了单月破万的成绩。因此其亏损主要来源是供应链和经营问题。

总结起来就是两条。

一是原材料价格上涨。张兴海在重庆论坛上提到过，存储芯片从20块钱一个单位涨到接近100块，涨了5倍；碳酸锂从8万一吨涨到18万一吨，翻了一倍多。两者叠加，问界每辆车的成本增加了1.5-2万元。

二是资产计提。因为技术迭代、车型换代调整部分存量资产账面价值。

回看一季度，赛力斯就显现出利润承压。在7.54亿的净利润中，政府补助占了6.28亿元，扣非之后仅有1.03亿元。换句话说就是，一季度卖车只赚了1亿出头，更多依靠政府补助。并且一季度毛利也仅为26.24%，低于2025年全年的29.14%。

当然赛力斯并非个例。

已经披露的企业中，江淮汽车净利润亏损7.4亿元，扣非之后亏损9.86亿元。广汽集团亏的更多，上半年净利润亏损40.6亿—45.7亿元，扣非净利润亏损48亿—56亿。北汽蓝谷亏损17.7亿—19.7亿元，扣非之后亏损17.95亿—19.95亿元。由此可见，其他车企日子也不好过。

01.

问界的特殊性

问界的特殊性在于赛力斯和华为的合作超过以往整车企业和Tier1以及整车企业与经销商合作的范畴。

在问界各车型中，华为不仅作为Tier1提供关键的技术方案，并且还深度参与品牌建设，尤其是销售渠道。赛力斯更多的工作是作为整车合作方，负责整车生产和供应链管理。比如，最新的国轩高科和赛力斯动力便是由赛力斯自主主导引入。

现在来看，和华为深度绑定之后，给赛力斯带来的收益主要有两个方面。

一是解决了品牌的问题。如今问界已经站稳高端市场，2025年全年交付42万辆，促使赛力斯全年营业收入达到1650亿元，超过一众新势力企业。

二是增加了技术投入的确定性。以辅助驾驶为例，过去主流整车企业都强调自研，研发投入并不低。但最终成功，并转化为核心的竞争力的仅有部分几家，传统整车企业就更少了，最终还是需要依靠外部Tier1来解决。更重要的是，错过了辅助驾驶对品牌塑造的黄金时期，如今只是被动地去完成“补课”。

在和华为的合作取得成功之后，赛豆汽车和字节合作也采用类似思路。

02.

汽车行业的残酷性

赛力斯和华为的合作确保了投入方向的确定性，但依然没有办法规避汽车行业持续高投入的残酷性。

尤其是在这轮新能源转型过程中，本质上通过持续性的高投入、短周期，靠速度拉开与竞争者的差距。这种过去成功的方式，也是另一种潜在风险。

首当其冲的表现就是连续的资产减值。2024年计提资产减值超20亿元（含存货跌价），2025年计提资产减值超15亿元。2026年上半年亏损的归因中，资产计提也是主要原因之一。

资产减值在汽车行业中不是什么新鲜事。由于产品的迭代，过往的生产设备无法使用，需要进行更新。比如上汽集团2025年一次性计提超60亿元。但考虑到上汽集团处在一个新老平台大幅切换的阶段，而赛力斯则处于稳步增长中，大规模的资产减值并不多见，对比同样势头良好的新势力企业，赛力斯是后者的数倍。

这说明，问界车型依旧处于一个快速的迭代的过程中，并且每一次升级幅度调整都很大。

另外便是上游供应链的价格传导。汽车虽凭借强大的规模拥有极强的议价权，但今年由于大宗商品的普涨，还有AI产业的疯狂拉动，带来结构性产能紧张，导致汽车不得不接受上游价格的上调。

但由于今年终端汽车市场的低迷，导致上游价格上涨无法进一步向终端传导。只能Tier1和整车企业中内部消化，导致两者利润大幅下滑。而上游，尤其是原材料、半导体价格的上涨，即使内部自制模式也很难缓解。出口业务虽好，但由于汇率的上涨，利润也被蚕食掉一部分，对利润的提升也相对有限。

总结

赛力斯的亏损折射出当前新能源汽车依旧处于高强度的竞争环境中，即使是高端市场也不能幸免。技术的新鲜感，快周期的迭代依旧非常重要。

但考虑到上游成本的上涨，对于整车企业而言，下半年无非两个选择。要么进一步进行供应链控制，将成本压力向上传导。而实现这一点，需要有规模支撑。要么提升终端售价，进一步提升毛利。但若要在保证销量的情况下提价，只能进行用户体验的提升，或者提升技术水平。

对于赛力斯而言，显然后者更加适合。而要实现这一点，很明显离不开华为助力。