NE时代

2026年上半年，国内整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低。

这是中汽协副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露的数字。按行业统计的单车均价约20.2万元折算，一辆新车落地，整车厂能留下的归母净利润，只有约3000元。

虽然最近几年由于新能源价格战持续加重，汽车利润低已有预期，但1.5%确实出乎许多人的意料。

回顾自疫情以来，最好的年份竟然是在疫情期间。最近博世中国总裁徐大全博士在接受交流时表示“2021到2022年缺芯的那两年，全行业交付能力只剩三四成，客户天天追着要货，运营上虽然极其痛苦，但从财务报表看，那可能是中国汽车产业链最健康的两年”。

其背后的原因很简单：车造不出来，车企只能优先生产利润更高的车型，谁也没空打价格战，行业不卷了，大家都在赚钱。

但如今，产能空前充裕、技术空前先进、销量还在增长的今天，利润却跌到了十年最低。

01.

3000元是怎么被层层截留的

上半年利润降低的原因其实并不复杂，总结下来就两个方面，上游价格上涨和技术的持续投入。

首先看原材料。首当其冲的是碳酸锂和内存价格。碳酸锂从2025年末的8万/吨上涨到最高接近20万/吨，最近虽然价格回落，但依旧有15万/吨。内存价格则更夸张，由于AI行业的带动，出现数倍的上涨，并且还极易缺货。赛力斯董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上透露，存储芯片价格出现5倍涨幅，从20块钱一个单位涨到接近100块钱一个单位。蔚来创始人李斌也证实，原材料涨价，尤其是内存芯片，给整个行业带来巨大压力，平均每辆车原材料成本上涨超过1万元。除此之外，铜、铝等原材料也在面临不同程度的上涨。功率芯片和内存一样，同样被服务器带动，均出现15-20%的涨幅。同样的还有模拟芯片。虽然主流整车企业凭借大客户商务条款阻止其上涨，但依然无法阻止上涨价势头。

徐大全算了一笔账：铜、芯片这轮涨幅高达40%，而零部件行业平均利润率只有3-6个点，整个汽车工业也就3点几。40%的涨幅足以抹平一个产品甚至一家供应商全年的利润。市场竞争下车价很难上调，压力只能全部向上游传导。

其次是持续、高强度的技术投入。李斌曾公开表示，如今的汽车产业是脉冲式交付，需求突然增加，然后突然下降，对运营的影响极大。这一情况也在影响财务端，以往通过单车销量摊销成本的方式已经失效，产品周期越来越快，上一项目无法即使没有收回成本也必须停掉，开启新的车型项目投入市场。而整车企业只能进行计提处理，进一步导致利润降低。

当然，这还不是最要命的。最要命的是这些成本几乎无法向下传导。作为全球最大的Tier1，徐大全给出的数据是：2025年常规客户年降普遍要求8%-10%，今年部分客户甚至要求降价10%-25%。也就是说，上游原材料在涨,唯一能指望的就是Tier1。然后通过Tier1再向上传导，但上游因为有AI的拉动，已经不愿意继续配合降价。

某车企高管在2026年7月的一场行业闭门论坛上，用了一个很形象的比喻："整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。"

还有一个容易被忽视的隐性成本，藏在账期里。国家层面已经在推动车企实施60天账期承诺，但现实执行情况参差不齐：不少车企虽然承诺了60天账期，实际支付时用的是承兑汇票而非现金，真实账期往往不止60天。据行业报道，长安汽车因为严格执行现金账期承诺，账面现金一度减少了180亿元。

更糟的问题是，1.5%这个净利率数字本身，可能还高估了车企真实的现金健康度，也就是账面上的利润不完全等于能落到手里的现金流，部分车企的单车经营性现金流或许已经为负。

02.

谁在赚，谁在亏？分化才是真相

1.5%是个平均数，但平均数最容易掩盖真相。拆开来看，这个行业的分化程度，比利润率本身更值得关注。

车型分化。30万元以上的高端车型仍有可观利润，10万元以下的入门电车则多数亏损。价格带越往下走，利润空间被挤压得越彻底。

企业分化，几个案例放在一起看会很有意思：

广汽集团预计上半年归母净利润亏损40.6亿至45.7亿元，同比亏损进一步扩大近乎翻番。这是真实的经营性亏损，主因是国内市场竞争加剧、合资品牌销量下滑、原材料成本上涨。

赛力斯预计上半年归母净利润由盈转亏，亏损15亿至18亿元，去年同期还是盈利29.41亿元。反常的地方在于，赛力斯的新能源汽车销量并没有下滑，上半年累计销量17.88万辆，同比增长3.87%。销量在涨，利润却崩了。核心子公司问界汽车贡献了大部分亏损，二季度单季预计亏损19亿至21.5亿元，直接把一季度7.54亿的盈利吃掉，还倒拖了整个上半年。

长城汽车的情况又不一样。公司预计上半年净利润23.5亿至26亿元，同比大降59%到63%，乍看是又一个"暴雷"案例，但细看会发现，长城的营收和销量其实都在增长：上半年销售新车58.4万辆，同比增长2.48%；海外销量29.1万辆，同比暴增47.4%，占比已经逼近总销量的一半。利润下滑的真正原因是两个非经营性因素：一是去年同期确认的22.74亿元海外税收补贴，今年未能如期到账；二是汇兑收益同比减少约17.59亿元，去年是14.93亿元收益，今年变成了2.66亿元亏损。这两项合计影响利润约40亿元，基本可以解释同比降幅。

把这三家放在一起，能看出一个容易被忽略的问题：同样是净利润"大跌"，性质完全不同。广汽是真实的经营性失血；赛力斯是销量增长掩盖不住的盈利能力崩塌；长城相对而言较为健康，更多是一次性因素造成的账面波动，经营基本盘并未恶化。

产业链分化同样剧烈。宁德时代2026年一季度归母净利润达207.38亿元，一个季度的利润，就超过了七家A股整车企业上半年预亏总额之和。

但作为全球最大的汽车Tier1零部件公司，博世自己的日子并不好过。博世全球EBIT利润率去年只有2%，今年期待能回到4%-6%区间。这说明即便是产业链顶端的巨头，在这场挤压战里也并非全身而退，只是挤压的方向不同：电池环节吃到了红利，零部件环节和整车环节一起在承压。

还有一个此前被忽视的维度。内外销分化。据行业报道，奇瑞旗下捷途在中东市场的单车净利润可以做到3-6万元，显著高于国内市场的1-2万元。海外市场价格体系相对完整，卷得没有国内这么彻底，这也是为什么长城这类出海比例高的车企，经营性利润反而相对稳健的原因之一。

但不可忽视的是，从长城的业绩波动中可以看出来，出海要稳定的贡献利润依然有很长的路要走。

小鹏董事长何小鹏的一句话，可能是对这种全面挤压最直白的总结："（车企）通过技术创新省下来的钱，绝大部分还给了经营内存和碳酸锂等业务的合作伙伴。做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们。"

03.

根子问题：为什么大家都知道要收缩，却没人先退

产能过剩是表面原因。国内整车总产能超过4000万台，而全年内需不足2200万台，平均产能利用率低于70%。仅今年1-5月，国内上市新车就达到542款——上一款车的研发、模具、产线成本还没收回，下一代产品已经忙不迭上市，边际利润被不断蚕食。

但产能过剩本身也是结果，不是原因。徐大全给出了一个更根本的解释：地方政府的GDP考核机制。"今年招商引资，明年就能见到GDP。"一个技术趋势一旦确立，中国很快就会出现几十家相关公司。

光伏是前车之鉴，新能源车正在重演，接下来的碳化硅、机器人可能还会是同样的剧本。国家层面已经在限制直接补贴，但研发补贴、新项目补贴等方式依然存在空间，只要地方政府的核心考核指标不变，这个逻辑就很难被打破。

在这个结构下，每个参与者都陷入了一种囚徒困境。徐大全的原话是："没有一家车企来谈利润，谈的全是销量。" 销量意味着市场份额，意味着话语权和生存空间，也意味着有机会把规模较小的竞争对手熬死。理性的选择是集中资源做少数几款车、保住利润率，但现实是，几乎没有车企敢于主动收缩规模。

一旦收缩,就可能在这场比拼耐力的游戏里提前出局。

总结.

阿维塔科技副总裁王辉在2026未来汽车先行者大会上说过一句话，值得放在这里作为总结："没有利润的销量，就是伪销量；靠价格战换来的规模，更是虚假繁荣。"

这个行业不缺少清醒的人，缺的是敢于第一个停下来的人。奇瑞董事长尹同跃在今年两会上表示，“反内卷已经取得一定成效，供应链付款、价格自律方面各家车企正在形成共识，但仍需持续加力”，这算是相对乐观的判断。事实是否如此，还要看接下来几个季度，60天账期、成本传导机制、产能出清能不能真正落地。

但至少现在,答案还没有出现。当造车的目标变成了造GDP，利润，注定是这条链条上最后才被分配、也最容易被牺牲的那一部分。