NE时代

根据NE时代数据统计，2026年上半年镁合金电驱装机量约为15万套，在整个电驱装机市场中的占比约为3.7%。此前《2025年终总结·电驱篇》内容NE时代就统计过镁合金的装机量，当时2025全年镁合金电驱的占比合计还不足1%，主要还是部分产品未装车批产的原因。

按1%的上限计算，半年时间内，其市场份额至少扩大至原来的3.7倍，增幅超过270%；由于2025年的实际占比低于1%，真实增幅还会更高。

这一变化说明，镁合金电驱正在从小批量验证转向规模化装车。不过，3.7%的占比也意味着其目前仍属于相对小众的技术路线。相比15万套装机量本身，更值得关注的是渗透速度。

（注：镁合金亦常被称作镁铝合金，其添加铝元素的核心目的，是通过合金化的方式向镁合金中引入第二相来提升镁合金的机械性能。铝除了强化力学性能，还能降低镁合金的熔点、提升熔融态的流动性、减少铸造缩孔）

目前，根据公开消息镁合金电驱量产的企业只有上汽与星驱两家。上汽的智己L7的高功率镁合金直瀑油冷电机，是国内首次量产应用镁铝铝合金壳体，此外智己LS7、智己LS6、智己L6不同动力版本也都有搭载，飞凡与名爵也有部分是应用了镁合金壳体，2024年11月其二代三合一镁合金电驱也已发布量产。

根据NE数据统计，2026上半年上汽镁合金电驱装机量约为4万套，占上汽电驱总量的约为23.2%，超过总出货量的五分之一。

星驱的镁合金电驱主要为TL300镁合金分布式电驱、NDE36镁合金双电驱总成、NDE34同轴镁合金电驱三款产品。分别搭载在极氪8X、极氪9X、领克10、领克900、银河M9（三电机版）等车型。

根据NE数据统计，2026上半年星驱科技镁合金电驱装机量约为11万套，占星驱科技电驱总量的43.59%。

由此来看，2026年上半年镁合金电驱渗透率快速提升，主要动力来自星驱科技的集中放量。

01.

镁合金电驱开始以平台化方式落地

近年，镁合金电驱可以说是大有要取代铝合金的趋势。随着大型国企进入镁产业，镁合金价格不断走低，并且趋于稳定，为镁合金在汽车领域的应用带来极佳的优势。从最开始上汽主推并量产镁合金电驱，紧接着联合动力也发布了其新一代镁合金电驱总成，此后的联合电子、星驱科技等一众头部tier1也相继推出镁合金电驱总成。

◎联合电子这边的镁合金电驱虽未量产，但是也推出了多款镁合金电驱总成，包括同轴多合一镁合金电驱、异步镁合金电驱、三合一镁合金电驱、分布式镁合金电驱等产品。

◎联合动力与宝武镁业联合发布镁合金轻量化电驱总成。上市文件披露采用镁合金壳体后总成减重15%以上，另有产品较铝合金方案减重2.5—7kg，但客户车型未公开。

◎长安汽车与青山工业、辰致轻量化、上海交大、凤阳爱尔思联合开发超大型耐腐蚀、耐蠕变镁合金分布式电驱中间箱体，2026年3月试制成功，较铝合金减重23%。

◎零跑汽车2026年3月公开寻找镁合金电驱压铸件本地化供应商，要求1250T—3000T压铸能力、至少2个电驱配套项目，湖州园区年配套能力不低于80万套，说明已从技术评估走向量产供应链建设。

◎上汽通用五菱技术中心和赛克科技自2025年联合开发，2026年7月镁合金电驱壳体一次试模成功；公开样件重11.28kg，较铝方案减重35.73%，计划继续可靠性验证和工程化，目标为2026年底装车。

◎一汽研发总院、一汽旗新动力、一汽铸造已完成HDU35镁合金壳体电驱总成装配，下一步进入台架测试和整车路试。

◎东风/岚图开发800V高集成镁合金电驱电控系统及镁合金框架电池包，已开发两款耐热镁合金牌号；公开规划是完成台架和整车验证后搭载岚图及东风车型。

◎赛力斯/问界这边，宝武镁业已确认问界车型的镁合金产品由其供应，单车用镁已超过20kg，但现有可靠信息主要涉及仪表板支架、座椅支架等，不能据此认定问界已经量产镁合金电驱壳体。此外，比亚迪、小鹏、小米、广汽、蔚来等也都与镁合金供应商存在开发或供应链合作等关系。

把这些项目放在一起看，镁合金电驱的变化已经不只是参与企业越来越多。

此前，镁合金壳体主要依附单一车型开发。车企和供应商需要围绕某一款电机或电驱总成，重新解决材料选型、结构强度、耐腐蚀、密封和压铸工艺等问题。项目开发周期长，产量有限，一旦车型销量不及预期，模具和产线投资也很难在其他项目上复用。

近两年，行业正式转向平台化开发模式。星驱科技覆盖400V/800V/900V 全电压平台、单/双电机、分布式电驱的全品类镁合金电驱产品，联合电子多系列镁合金电驱总成方案，均不再局限于单一车型或单一电机类型。头部Tier1企业已将镁合金纳入下一代电驱平台基础设计，完成材料、壳体结构、成型工艺的系统化验证后，可快速适配不同功率、电压、构型的电驱产品，大幅减少重复开发成本。车企也可基于统一的镁合金材料与制造体系，衍生出前驱、后驱、双电机、分布式驱动等不同车型方案，技术复用性、产业化灵活性大幅提升。

制造端与供应链端同步适配平台化发展趋势。零部件企业持续加码产能与产品布局，星源卓镁已深度参与上汽一、二代镁合金电驱壳体量产，产品覆盖400V/800V全系列电驱壳体、减速器壳体，2025年以来累计斩获6.5亿、7.13亿、20.21亿元动力总成壳体定点订单及5.75亿元减速器壳体项目，多数配套客户处于保密阶段。

宜安科技（巢湖宜安云海）拿下4.3亿元镁合金动力总成壳体定点，2026年4月已完成模具开发与样品试制，进入主机厂验证阶段，即将批量交付；鑫源智造规划2.2亿元产线升级项目，引入1650T-5000T大型压铸设备，布局新能源汽车电驱壳体产品，完成技术与产能储备。

供应链合作模式也实现迭代升级，形成“整车厂+系统供应商+材料企业+压铸企业”的联合开发体系。上汽&星源卓镁、联合动力&宝武镁业、长安&青山工业&辰致轻量化等合作项目，均采用多方协同开发模式。针对镁合金电驱壳体的高温蠕变、介质腐蚀、异种金属连接、长期密封等核心技术难题，各方在设计初期同步优化材料牌号、壳体壁厚、加强筋、水油路及连接结构，规避后期大规模整改，大幅提升项目落地效率，推动镁合金电驱形成可持续迭代的标准化产品线。

此外，成本也是镁合金电驱规模化过程中绕不开的一道门槛，建设一条年产约20万只镁合金电驱壳体的半固态压铸及机加工产线，核心设备投入约7000万—8300万元，计入熔炼、模具、检测、安全环保和自动化配套后，总投资至少接近1亿元，较完整的量产线一般需要1亿—1.5亿元。

可以做一个简单测算。假设产线总投资为1亿至1.5亿元，按8至10年折旧、80%的产能利用率计算，年产20万只的设计产线每年实际交付约16万只，仅固定资产折旧分摊到单只壳体上就约为60至120元。这还没有计入融资成本、设备维护、人工、能源及量产初期的废品损失。如果产能利用率只有50%，单只产品承担的折旧可能上升至100至190元。对于持续承受年降压力的汽车零部件供应商，这部分成本很难长期自行消化。

因此，20万只设计产能并不等同于20万只有效订单。供应商在决定投资前，需要评估车型销量、项目生命周期和客户排产的可信度。单一车型很难为亿元级产线提供足够的安全边际，一旦整车销量出现波动，设备折旧、人员和厂房费用仍会继续发生，项目盈利很容易被产能闲置吞噬。

平台化可以改善这笔账。同一套半固态成型、机加工和检测能力如果能够服务多个电驱项目，产线便可以在不同车型之间调配产能。400V与800V电驱壳体、单电机与双电机项目共同排产，可以降低供应商对单一车型的依赖。

02.

2030年镁合金电驱渗透率有望达18%，进入高速普及期

镁合金电驱进入平台化导入期，并不意味着铝合金壳体会在短期内退出市场。

铝合金的材料数据库、压铸工艺和质量控制体系已经十分成熟，供应商数量多，维修和回收体系也更加完善。镁锭价格下降只能解决部分材料成本，耐热镁合金牌号、表面防护、良率、机加工和质量检测仍会影响最终零件成本。部分高温、高载荷电驱还需要更长时间的整车耐久验证。

因此，镁合金更可能先在高功率、高集成度和对重量敏感的电驱平台上扩大应用。双电机、多合一及800V以上电驱总成能够从减重中获得更明显的功率密度和整车布置收益，也更能覆盖新材料和新工艺的前期成本。

镁合金电驱能否大规模应用，不能只看电驱壳体本身的减重效果和制造成本。后车体、仪表板横梁（CCB）、座椅及扶手箱骨架等零部件的用镁需求，也会影响主机厂对镁合金电驱的投入意愿。

对主机厂来说，每增加一类镁合金零件，都需要重新处理材料标准、供应商审核、异种金属连接、表面防护和碰撞安全等问题。如果整车只有一个镁合金零件，相关研发投入、试验资源和质量管理成本很难摊薄，供应商也缺少投资大型设备和专用产线的动力。随着镁合金开始进入后车体、CCB及内饰骨架，单车用镁量和项目数量随之增加，主机厂便有条件建立跨零件、跨车型的材料规范和质量控制体系。

多部件需求也能改善供应端的产能利用率。大型压铸机、半固态成型设备、机加工产线和表面处理设备投资较高，单个电驱项目很难长期支撑产线负荷。如果供应商同时承接电驱壳体、后车体和座舱结构件，同一套材料处理、成型和检测能力便可以服务多个项目。设备利用率提高后，供应商有更大空间优化报价，车企采用镁合金电驱的成本门槛也会下降。

按照当前项目进度，镁合金电驱的渗透率可能在2030年达到15%至20%，中性预期约为18%；到2035年，这一比例有望进一步提高至30%至40%，中性预期约为35%。

其中，2030年前的增长主要来自在研项目转入量产，当前星驱科技贡献约11万套，占同期镁合金电驱装机量的73%左右。上汽和星驱两家合计构成了当前几乎全部量产规模。

后续增量会来自第二批量产企业。重庆青山的镁合金分布式电驱已经采用量产设备和标准工艺完成下线，目前进入可靠性及耐久测试阶段；零跑、上汽通用五菱、一汽和岚图也在推进供应链建设或整车验证。星源卓镁、宜安科技等压铸企业则已经取得覆盖数年的动力总成壳体定点。只要其中部分项目在2027年至2029年兑现，行业就会从上汽、星驱两家集中放量，转向多家车企共同贡献装机量。

2030年以后，增长动力会由新增项目转向平台复用。届时，主机厂如果已经完成400V、800V及不同电驱构型的验证，就可以把镁合金壳体扩展到同平台的更多车型。供应商也能让电驱壳体与后车体、背门内板及座舱结构件共享部分材料、成型和检测能力，降低设备闲置率。

总结.

镁合金在汽车上的应用正在由零件决策转向整车规划。主机厂考虑的不再只是某一个电驱壳体能够减重多少，而是后车体、座舱骨架和动力系统能否共享材料体系、制造资源及供应商网络。当多个零件共同形成稳定用量后，镁合金电驱就不再是孤立的高成本项目，而会成为整车轻量化方案中的一个常规选项。

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