2024年，降本是整个新能源领域最核心的主旋律，从年初比亚迪7.98万的秦plus dm-i开始，电比油低的口号一直贯穿全年。电车的价格也确实更加实惠，其中关键点就是电池降到了白菜价。根据则言咨询提供的数据，磷酸铁锂电芯（不含税）出厂价350元/kWh，三元锂也就460左右，这还是高估后的价格，实际更低一些。
那么，随着行业不断刷新成本下限，是电池技术本身的进步，还是各厂家的无奈之举，锂电行业的过度内卷会以怎样的形势终结？
临近年底，本文就从内卷的角度来跟大家一起回顾2024年电池技术的进步，并对公众号发表的文章进行总结。
01.
向下卷价格
2024年虽然新能源汽车的渗透率已经连续几个月超过50%，但这一成果是建立在动力电池白菜价的基础上的。
上文中则言咨询预估的LFP电池均价在0.35元/Wh左右，而业内流传的段子还要更低：
客户：“电池多少钱？”
销售：“0.3元/Wh。”
客户：“咱们合作多年了，便宜点，给我个成本价呗。”
销售：“好的，0.35元/Wh。”
针对LFP电池，无论是动力还是储能电池，单体电芯0.3元/Wh已经成了很多企业挥之不去的阴影。这个成本已经打破了马斯克的第一性原理，即便是从各种材料的原料以及加工费来计算的话，也大概率是亏损的。
所以马斯克回应投资者称“电池价格在过去一年中下跌了如此之多，如今决定车价的，已经不是电池了”。
如果按照LFP电池0.3元/Wh, 以及180Wh/kg的能量密度来计算的话，电池按照重量的价格是54元/kg，也就是5.4万每吨，这个价格要比负极集流体铜箔还便宜不少，可见锂电池已经回归到元素本身的价格了。
一方面是原材料，尤其是碳酸锂确实降价了。更关键的还是接下来的各种降本增效，而且很多都还是牺牲了可维修性和寿命可靠性，铜线基本没有了，连接件性能下降。还有关键的人工费用，996工资还更低了，缩短出差时间等等。
再这样卷下去，大概率会牺牲掉品质，性能上也很难满足新能源汽车和储能的要求。大浪淘沙，终究会有些企业倒下，行业洗牌后，价格才有望重回正轨。
也因为LFP电池价格的一路下探，导致今年钠电池以及LMFP电池都没有了出路。笔者也没有发表文章关注这两个技术。
据业内人士估计，钠电池价格能做到0.4~0.5元/Wh, 要比铁锂高出不少；而且考虑到能量密度较低，无法满足主流乘用车的应用。最终宁德时代发布了逍遥增混电池，采用锂钠混合电池来提高能量，并改善低温性能。
当然了，钠电池虽然在新能源汽车领域折戟沉沙，在轻型电动车（电瓶车）以及储能领域依然蒸蒸日上。这两个应用场景都不需要高比能，反而更看重高低温性能的均衡，以及更好地安全性。在技术路线上，也从传统高比能的层状材料转移到了更加安全，更加便宜的聚阴离子上。
钠电池有个特殊的地方，就是负极硬碳的压实密度低，需要非常多的电解液，所以钠电池的规模使用还需要电解液的大幅降本。
此外，储能领域动辄1万多次的循环寿命，可能也需要跟采用补钠技术（跟锂电补锂类似），这一点还没看到哪家有所突破。
02.
向上卷价值
在如此内卷的时代，依然有企业获得了惊人的效益，比如行业龙头C公司，2024 年前三季度实现营业收入2590.45 亿元，同比下降 12.09%；归母净利润360.01 亿元，同比增长 15.59%。
在收入大幅下降的同时，利润却增加了15%以上，靠的就是其领先的产品性能，获得了较高的毛利率。
1. 这其中首当其冲的就是快充技术，能够有效解决消费者的补能焦虑。 比如年初极氪001发布的神行超充电池，能够做到峰值5C, 平均4C的充电倍率，11.5min从10-80%SOC。
不仅是纯电车行，在混动车型上，C公司发布的骁遥增混电池也实现了峰值4C的充电倍率，并且纯电行驶里程达到了400km.
靠着这种加量不加价的市场战略，在其他厂商降价不赚钱的时候，C公司赚的盆满钵满。所以说快充技术已成为兵家必争之地。吉利旗下的极电新能源发布的二代金砖电池，蜂巢能源，欣旺达等企业也都发布了峰值6C, 平均4C的快充产品。
今年宁德时代也开了几场发布会，不过都没什么技术上的突破，跟2023年的凝聚态电池以及神行超充电池的发布会相差甚远，基本是老生常谈，技术啃老。
转而更加关注商业模式以及品牌战略上的重整。可见这么多年过去了，商业化取得重大成功的锂电池，基本也黔驴技穷了。
2. 除了快充之外，今年最为热门的就是固态电池了。 尤其是上半年传出国家60亿支持全固态电池的研发以及产业化，并且将应用时间定在了2027年。
随后，无论是广汽，上汽，奇瑞，还是宁德时代，比亚迪，国轩高科等企业，都密集宣布了自家的固态电池技术，并且都要赶在2027年前小规模量产。
虽然固态电池号称能够实现高比能（400Wh/kg）, 高安全，快充，长寿命等性能，但目前还没有哪家能够在一颗电芯上展示出所有优点，可见固态电池并不是六边形战士。
而且全固态电池的成本高昂，不会再电动汽车上大规模普及。我们已经在液态电池上建立了强大的有时，不必自废武功。
反倒是欧美的电池初创企业，比如Northvolt等，必须寄希望与全固态电池，带来制造技术的革命，实现弯道超车 。
更为现实的是，固态电池的高比能和快充无非是为了提高续航里程，减少补能焦虑，而传统的燃油发动机没有这样的问题。
所以，今年增程式汽车取得了高速发展，消费者不想有里程焦虑，加个发电机和增程器就能解决的事，何必要大费周章搞全固态呢？
此外，特斯拉早在2020年发布的46大圆柱电池今年来一个来了转折点，年初亿纬锂能推出了6C快充的OMNI Cell，特斯拉自己也解决了产能瓶颈，开始规模出货，而C公司一方面警告马斯克大圆柱注定会失败，另一方面还得在2026年按照合同给宝马完成订单。
本质上，大圆柱和全固态电池是相斥的，因为全固态的核心是安全，因为安全，才能使用能量密度更高的材料体系，比如超高镍三元以及高容量高硅负极。
而大圆柱电池电芯容量低，单体热时空系统层级很容易防护，做到无热扩散（NTP），所以特斯拉和宝马才义无反顾在高端车型上采用大圆柱，保证系统安全，整车性能以及操控体验。
而且大圆柱电池体积能量密度独树一帜，哪怕是400Wh/kg的全固态电池也不一定能与之媲美，非常适合车用。
当然，电池出货规模越来越大，对于设计和制造过程中的安全也不容忽视。AI技术不断深入，无论是在在锂金属电解液的选择，锂枝晶的判断，以及常规电池制造过程中的控制闭环等，都更加频繁的看到AI技术的身影。
希望这些AI技术的应用，在电池技术本身没有重大突破的时候，至少能保证质量的可靠，实现车辆的耐久性指标。
随着2024年电池价格的下探，新能源汽车的渗透率突破50%，电动化的上半场已经接近尾声。目前连快充电池也做到了科技平权，技术平价，飞到了【寻常百姓家】。
下一步就是智能驾驶的科技平权时代，据悉比亚迪明年60-70%的车辆都将搭载视觉方案的智驾，能够做到高速NOA以上的智驾能力。
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