在大模型、大数据和大算力芯片技术的推动下，2025年被认为是“AI定义汽车”加速落地的关键节点。然而，作为具备高标准、成熟生态的产业产品，AI定义汽车的实现并非一蹴而就。
作为“软件定义汽车”的延伸，AI定义汽车对数据处理能力和算力的需求更为迫切，亦对新型电子电气架构（EEA）提出更高要求。
当前电子电气架构的演进主要经历三个阶段：分布式、域集中式与中央集中式。其中，中央集中式被视为终极形态，其核心挑战不在于大算力芯片本身，而在于成百上千颗功能独立、协同复杂的MCU。
汽车电子电气升级方向，来源：恩智浦
因此，MCU产品的性能升级成为关键方向。以恩智浦的S32N55车载超级处理器为例，其配备16个Cortex-R52+内核及两个锁步Cortex-M7内核，运行频率最高可达1.2GHz。
尽管内核性能强劲，S32N55仍无法取代所有MCU。在车载系统中，如何协同多个MCU仍是一大挑战。恩智浦于去年4月推出了S32CoreRide开放平台，汽车制造商可以整合ECU，开发出从特定功能域到区域再到集中式，跨不同档次、车型均适用的灵活架构。该平台能够隔离不同的汽车功能，有助于确保各个应用之间互不干扰，并能动态重新分配资源，保证应用不会随着时间的推移出现性能下降。CoreRide平台将处理、汽车网络和系统电源管理与集成软件相结合，帮助解决新一代汽车开发中的系统复杂性、可扩展性和成本效益等需求。
时隔一年，在S32N55、CoreRide推动下，集中式电子电气架构进展几何？带着疑问，笔者走进2025恩智浦汽车领导力峰会。
“无论创新和探索来自何方，车还是车，对于车安全性的考量、对于车本身以人为本，用户体验，需求为先的服务理念，对于客户和业态的承诺，对于合作伙伴共同创新发展，开放合作的生态理念、包容的想法，这些都不会因为技术上的迭代，创新性的革命所变化。”恩智浦半导体全球市场与销售副总裁、大中华区汽车电子总经理刘芳在大会中指出。
今年的恩智浦，聚焦更加纯粹。
01.
边缘侧创新，性能之外是功耗、实时和安全
在恩智浦的高性能电子电气架构方案中，中央控制器基于S32N55构建，搭配S32G2/G3和S32J承担中央计算与信号处理；区域控制器采用S32K5实现AI赋能的实时控制；终端控制器则借助S32K1、S32R47等MCU完成控制与数据采集任务，兼顾低功耗与实时性。今年的恩智浦更加专注于边缘侧技术创新。
谈及边缘侧处理器特点时，恩智浦半导体执行副总裁兼中国事业部总经理李晓鹤提出三大关键：低功耗、高安全性（系统安全与功能安全）和实时性。
本次峰会，恩智浦展示了三款重磅产品：S32K5系列、S32R47与BMA7318，分别面向实时控制、雷达处理及电池管理等关键应用场景。
S32K5是业内首款采用16nm工艺并集成嵌入式MRAM的MCU，配备Arm M7和R52内核，支持单核、多核或锁步内核配置，频率最高达800MHz，具备硬件虚拟化能力。其内建eIQ® Neutron神经网络处理单元（NPU），可支持AI相关计算需求。相较嵌入式Flash，MRAM可加快程序烧录与远程OTA速度15倍以上，41MB的存储容量亦居行业前列。
S32K5控制器框图，来源：恩智浦
S32R47是一款高性能成像毫米波雷达处理器，搭载4个Cortex-A53和3个Cortex-M7内核，结合多个加速器模块，最高可处理24发24收雷达数据。而S32R43与S32R47封装兼容，主要面向16发16收雷达解决方案。
S32R47和S32R43对比介绍，来源：恩智浦
BMA7318面向电池管理，支持18颗电芯与12路温度信号的监控，具备300mA均衡电流和集成电流测量能力，达到ASIL C和SIL-2等级标准，并支持25年工业储能使用寿命要求。
BMA7318框图，来源：恩智浦
需要指出的是，EEA的集中程度并非越高越好，仍需视算力与数据分布合理规划。例如在毫米波雷达应用中，传统“分体式”方案正逐步演进为“卫星雷达”架构，即前端仅保留射频与部分预处理，数据通过高速链路传输至域控制器完成最终处理。
对此，恩智浦展开介绍道，从长远来看中央化信号处理是一个明确的趋势，但在当前实际应用中，尤其是成像级毫米波雷达，目前还存在几个核心难点。
首先是数据传输带宽，以目前应用的直接输出ADC直方图数据来看的话，2.5G的以太网带宽无法支持高性能成像毫米波雷达的数据传输需求。
其次是域控制器中芯片的组合方案。如果采用单芯片的域控制器解决方案，由于毫米波雷达信号需要用到专用的芯片，单芯片方案意味着需要对现有的芯片在裸片层面进行升级。不仅对芯片提出更高要求，更重要的是无形中增加了成本。
因此，行业普遍共识为短期内高性能雷达处理仍应在终端完成。
所幸，在CoreRide平台支持下，恩智浦算法实现不再受限于硬件形式，可灵活应对方案切换与技术升级。
此外，恩智浦也同步展示了包括48V低压架构、CAN XL等多种方案，持续丰富其产品生态。
02.
四大整车厂战略合作，生态再拓展
本次峰会期间，恩智浦正式官宣与四家中国主机厂建立合作：零跑汽车、吉利汽车、深蓝汽车（长安）与长城汽车。
零跑汽车在LEAP 3.5架构中率先采用S32K388，旗下B10车型实现全球首发量产。
吉利汽车研究院与恩智浦共建联合创新实验室，将在雷达、车载通信、EEA及AI应用等领域联合研发。
长安汽车与恩智浦聚焦动力系统控制，合作内容涵盖BMS、逆变器与动力域“多合一”融合架构，目标是兼顾智能化与能耗优化。
长城汽车则依托xEV平台，携手恩智浦探索智能预驱芯片及BMS领域的前沿融合，实现控制系统一体化。
在平台合作方面，恩智浦完成对TTTech Auto的收购，后者主导CoreRide平台软件部分。恩智浦表示，该收购是其“软硬协同”战略的关键一步。同时，TTTech Auto仍将保留开放性，服务全行业。
恩智浦还透露与东软睿驰、地平线达成平台生态合作，进一步丰富CoreRide生态系统。
03.
深化“在中国，为中国”战略，强化本土能力
完成技术和生态布局之后，恩智浦将落地的重点放在了中国。李晓鹤解释了原因，一方面是中国汽车产业规模的庞大，另一方面则是中国创新速度位居前列。
恩智浦在中国深耕已近四十年，目前在华拥有6000名员工，其中1600名为工程师。全国布局6大研发中心与14处办公地点，服务超6000家本地客户与合作伙伴。其全球最大后道封测工厂亦设于中国。
为进一步加强本土响应能力，恩智浦于2025年1月1日正式成立中国事业部。李晓鹤表示，该事业部并非传统销售部门，而是涵盖销售、研发、质量、技术支持等职能的一体化团队。
中国事业部的成立，不仅将缩短对客户需求的响应时间，也有助于技术快速本地转化，推动“在中国，为中国”的本土化创新战略落地。
此外，BMx7318/7518系列产品是恩智浦团队基于中国客户需求，以中国速度高效响应，并在中国完成定义、设计和开发的。未来，恩智浦计划进一步扩大与本地供应链合作，提升天津后道工厂的产品能力，同时增强与中国本地前道供应商协同，保障供应链安全的同时，加速本地客户技术实现。
沪公网安备31010702008139