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2026年上半年，中国乘用车出口达到440万辆，同比增长73%。其中，新能源乘用车出口227万辆，同比增长129%，占乘用车出口总量的52%；燃油车出口212万辆，同比增长37%。

这是一个具有分水岭意义的变化。2025年上半年，新能源在乘用车出口中的占比约为39%，一年之后已经超过一半。中国乘用车出口由燃油车主导，转向燃油车与新能源并行，新能源开始承担主要增量。

01.

新能源首次超过燃油车，出口增长没有“单边切换”

2026年上半年新能源乘用车出口227万辆，这其中纯电车型出口144万辆，同比增长124%；插电式混合动力车型出口83万辆，同比增长139%。

在新能源出口中，纯电车型占63.4%，插混车型占36.6%。纯电仍是主力，但插混增长更快，份额较去年同期继续提高。

中国插混车型近年来完成了一轮产品升级。过去，插混更多承担节油和政策合规功能；现在，长续航、低馈电油耗、较强动力和四驱配置已经成为常见卖点。中国车企在国内市场积累的混动系统、三电系统和成本控制能力，正在转化为出口竞争力。

燃油车也没有退出出口市场。2026年上半年，燃油车出口仍达到212万辆，同比增长37%。部分新兴市场的充电基础设施建设较慢，传统燃油车、HEV和48V车型仍有稳定需求。奇瑞、上汽、长城、长安等企业拥有成熟的燃油车产品、经销网络和售后体系，这些能力不会因为新能源增长而迅速失效。

从整车企业出口量看，2026年上半年排名前四的企业分别是奇瑞汽车、比亚迪、吉利汽车和上汽乘用车，合计出口256.8万辆，占乘用车出口总量的58.4%。

奇瑞汽车以90.8万辆位居第一。其优势仍来自覆盖广泛的海外产品组合，包括瑞虎、欧萌达、捷途等车型。奇瑞新能源出口达到27.3万辆，但燃油车仍是主要出口来源。对于基础设施差异较大、消费层次较分散的海外市场，这种多动力路线具有较强适应能力。

比亚迪以76.9万辆排名第二，其出口量基本由纯电和插混车型构成。在新能源出口市场，比亚迪占比达到33.8%，相当于每三辆中国出口新能源乘用车中，就有一辆来自比亚迪。

吉利汽车出口48.0万辆，其中新能源车型约28.9万辆，新能源占比已经超过60%。银河、极氪、领克及传统吉利品牌形成了较宽的价格带。上汽乘用车出口41.1万辆，MG仍是核心海外品牌，燃油车和新能源产品共同支撑出口规模。

长城汽车和长安汽车分别出口25.5万辆和24.7万辆；特斯拉上海工厂出口22.9万辆。上汽通用五菱、零跑和悦达起亚也进入前十。

仅看新能源出口，比亚迪、吉利、奇瑞和特斯拉位居前四，合计占新能源出口的68.5%。

2026年上半年，中国出口乘用车中，SUV达到327.0万辆，占比74.3%；轿车出口106.4万辆，占比24.2%；MPV约6.5万辆，占比1.5%。

SUV占据绝对主力并不意外。海外市场在道路条件、装载能力和家庭使用需求方面存在较大差异，SUV更容易覆盖多种场景。

从纯电车型出口排名看，Model Y以12.7万辆位居第一，海鸥以11.3万辆排名第二，元UP和Model 3分别出口10.4万辆和10.2万辆，星愿出口8.7万辆。前五款车型合计出口53.3万辆，占纯电乘用车出口总量的36.9%。

从榜单结构看，特斯拉仍是中国纯电乘用车出口的重要组成部分，Model Y和Model 3合计出口22.9万辆。比亚迪的海鸥、元UP、海豚和元PLUS覆盖了不同价位及细分市场；吉利星愿、银河E5，上汽MG4、MG ES5，以及零跑T03等车型也进入出口主力阵营。

小型纯电动车依然是出口市场的重要力量。海鸥、星愿、海豚和T03等车型具有价格相对较低、城市通勤属性突出、使用成本较低等特点，在东南亚、拉美等市场具备较强适应性。

2026年上半年，插混车型出口增长速度高于纯电车型。宋Plus以12.7万辆位居第一，宋Pro和探索06均出口8.1万辆，星舰7出口7.8万辆，瑞虎7出口3.0万辆。前五款车型合计出口39.7万辆，占插混乘用车出口总量的47.6%。

其中，比亚迪凭借宋Plus、宋Pro、海豹06 DM-i、驱逐舰05和海豹05 DM-i，在紧凑型SUV、轿车等主流市场形成较完整的产品组合。

前十五车型中，既有特斯拉这样的全球化车型，也有比亚迪、奇瑞和吉利面向多市场销售的新能源产品。纯电车型的优势集中在小型车、紧凑型车和成熟全球车型；插混车型则在SUV市场扩张更快。

欧盟自2024年10月起对中国生产的纯电汽车征收为期五年的反补贴税，不同企业税率从7.8%至35.3%不等；2026年欧盟又发布了价格承诺申请指引。贸易政策仍会影响中国车企在欧洲的定价、车型结构和本地投资安排。

02.

出口增长开始放大零部件供应链差距

2026年上半年，电桥装机量约163万套。弗迪动力以44.6万套排名第一，特斯拉以24.5万套排名第二，星驱科技装机14.5万套。上汽变速器、凌昇动力、格雷博也进入前列。联合动力、联合电子、智新科技和深蓝汽车分列第七至第十。

2026年上半年，DHT装机量约74万套。弗迪动力以34.4万套位居第一，埃科泰克约19.0万套，浩思动力约11.1万套。前三家合计占DHT装机量的86%以上。

DHT市场集中度显著高于电桥，主要在于DHT与发动机、整车控制策略及混动架构深度绑定，平台开发周期较长。一款插混车型完成开发后，车企通常不会频繁更换DHT方案。

2026年上半年，电机装机量约325万套。弗迪动力装机116.4万套，占比约35.8%。联合动力和联合电子分别达到36.1万套和34.4万套，星驱科技为27.6万套，特斯拉为24.5万套。前五家合计占市场的73%以上。

2026年上半年，电控装机量约248万套。弗迪动力以79.0万套排名第一，特斯拉以24.5万套排名第二。臻驱科技达到19.3万套，超过星驱科技、伊控动力、博格华纳和联合动力。

相对而言，电控市场为第三方供应商保留了更多空间。臻驱科技、伊控动力、博格华纳、联合动力等企业进入多个整车平台，能够分享不同品牌和车型的出口增长。

03.

从整车出口到海外制造，供应链要跟着车企“走下去”

2026年上半年数据反映的是中国生产、从中国出口的乘用车。随着海外工厂投产，部分原本计入整车出口的销量，将转化为海外本地生产。届时，只看海关出口量可能低估中国车企的海外经营规模。

海外生产也会改变零部件供应方式。整车企业在海外建立工厂后，需要处理原产地规则、本地采购比例、运输成本、售后保障和供应安全。电机、电控和DHT供应商面临两种选择：继续从中国出口零部件，或者随整车企业在当地建厂、设仓并建立技术支持团队。

《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》已经提出，企业应生产适用目的国市场的产品，加强与本地企业合作，并因地制宜共建产业链供应链。

对于电驱供应商而言，下一阶段的竞争会落在三个方面：能否跟随头部整车平台进入更多国家，能否满足不同市场的法规和软件要求，能否在海外制造条件下保持成本与交付能力。

2026年上半年的440万辆出口，证明中国车企仍在扩大产品输出，整车出口正在同步带动核心零部件走向海外。随着本地化生产增加，中国汽车产业的全球化统计口径也需要改变。整车出口量仍然重要，但海外产量、海外收入、当地供应链覆盖率和售后能力，会成为更能说明经营质量的指标。

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