NE时代

近期，博格华纳公布了二季度获得的七个新项目。7月27日，面向中国全尺寸SUV的机械锁止智能分动器；7月29日，面向欧洲混动车的eTurbo；8月3日，两项高压逆变器项目；8月4日，新一代集成式电驱动模块；8月5日，又公布两个可变凸轮正时项目。

把这些项目放在一起看，会产生一种错位感。800V逆变器属于纯电汽车的核心部件，eTurbo服务高压混动系统，VCT和机械分动器则来自博格华纳经营多年的传统业务。可以明显的看到博格华纳正在建立一种适配能力：无论主机厂下一代车型选择纯电、插混、混动还是高效燃油动力，博格华纳都希望在动力系统中保留自己的位置。

这套多元动力布局也降低了单一路线预测失误带来的冲击，同时提出了新的经营难题：产品覆盖面扩大之后，研发、制造和盈利能力能否跟上。

01.

汽车市场没有按照同一种节奏换挡

当前，纯电汽车已经改变了全球汽车产业的投资方向，但各地区的变化速度差距很大。

在博格华纳的预计中，2026年全球轻型车产量中，燃油车仍约占52%，传统混动占20%，先进混动占9%，纯电约占19%。北美对大型SUV和皮卡的需求依然强劲，欧洲车企需要兼顾排放法规、成本与补能条件，中国则形成了纯电、插混和增程共同发展的市场结构。

这些差异直接影响零部件企业的投资。

一款新车从平台立项到批量生产通常需要数年，供应商还要提前完成技术开发、工厂改造和质量验证。今天押注的产品，可能到2029年才开始贡献收入。纯电渗透速度、混动车生命周期和地区法规只要发生变化，原有的产能计划就可能失效。

博格华纳2021年提出“Charging Forward”，将电动化确立为转型方向。随后收购电机、电池和充电相关业务，2023年又分拆PHINIA，剥离部分燃油系统及售后业务。不过，博格华纳始终保留了涡轮、发动机正时和四驱系统等基础产品。

原因可以从这次项目分布中找到。传统动力产品仍有客户和利润，混动正在创造新的技术需求，纯电则为电驱及功率电子提供增长空间。博格华纳需要同时经营这三类机会。

博格华纳在2026年二季度获得的七个定点，包括两个高压逆变器项目、两个VCT项目，以及iDM、eTurbo和Mlock TOD各一个。

◎ iDM和高压逆变器负责打开电驱市场。

新一代iDM把电机、减速器和第四代逆变器装进一个紧凑模块。主机厂可以减少零部件之间的匹配工作，博格华纳则从销售单个部件进入完整电驱系统。这意味着更高的单车价值，也意味着供应商要承担更多软件适配和系统验证责任。

两项逆变器业务来自同一家欧洲头部主机厂，其中一项面向插混，另一项面向800V纯电。插混版本采用博格华纳自研ASIC，800V版本采用SiC功率开关和双面冷却功率模块。两项业务都属于原有大批量项目延续，计划2029年量产。

这些订单没有带来新的客户名称，却反映出一个更有价值的信息：博格华纳已经进入客户下一代插混和纯电平台。功率电子与整车操作系统、电机及高压架构联系紧密，客户延续合作可以降低重新验证的成本。

◎ eTurbo承担混动技术的增长任务。

它在涡轮轴上集成高速电机，需要动力时主动驱动压气机，也能把多余废气能量转化为电能。此次定点产品持续功率20kW、峰值功率30kW，计划2029年用于欧洲主机厂的先进混动车。

这项产品延续了博格华纳的涡轮增压能力，同时加入高压电机、功率电子和能量控制。传统机械技术由此进入混动平台，而不是停留在燃油车时代。

◎ VCT和Mlock TOD负责守住基础业务。

两个VCT项目分别面向中国1.5T发动机和欧洲高端V6发动机。中国项目替代了原供应商，计划2026年量产；欧洲项目则是现有业务扩量和生命周期延长，覆盖混动与汽油车型。

Mlock TOD面向中国主机厂的全尺寸SUV。车辆在公路上可以按需分配扭矩，进入复杂路况后则通过机械锁止提高越野和脱困能力。它所在的四驱市场仍然看重机械可靠性，而且项目将在2026年第四季度量产，比大部分电驱订单更早贡献收入。

02.

博格华纳为什么需要多元布局

2026年二季度，博格华纳收入为36.48亿美元，同比增长0.3%；剔除汇率后，有机收入下降1.2%。收入表现平淡，调整后营业利润率却从10.3%提高到11.3%。

利润改善主要来自生产效率、供应链节省和重组。公司退出充电业务也减少了部分亏损。这个季度的经营特征很清楚：市场没有提供多少增长，博格华纳依靠控制成本提高了利润。

不同业务的财务分工更加鲜明。

涡轮与热管理业务的调整后利润率为15.6%，传动与摩斯系统达到19.0%。两项成熟业务合计贡献5.02亿美元分部调整后营业利润。

同期，PowerDrive电驱业务收入增长14%，但仍亏损2900万美元。电池储能业务收入下降37%，亏损缩小到200万美元。公司正在改善电动化业务的成本结构，但目前仍由成熟产品贡献主要利润。

这组数字解释了博格华纳保留多条动力路线的现实原因。涡轮、VCT和四驱产品拥有成熟产能、稳定客户和较高利润率，可以为电机、逆变器及软件开发提供资金。若公司过早收缩这些业务，电驱产品就要在尚未盈利时独自承担研发和产能投入。

多元布局也给博格华纳提供了技术复用空间。Viper功率模块和SiC器件可以进入逆变器、iDM及eTurbo；高速旋转机械、冷却和软件控制能力也能跨产品使用。公司真正需要控制的是重复投入。共用技术和工厂越多，多元布局的成本越低；每条产品线若各自开发、各自生产，复杂度很快会侵蚀利润。

此次七个项目的量产时间也经过错层安排。中国VCT和Mlock TOD将在2026年启动，iDM及欧洲VCT在2027年进入下一阶段，逆变器与eTurbo则计划2029年量产。