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中国浙江吉利控股集团表示，其量产的汽油发动机的最高热效率已达48.41%。超过40%就属于高水平，接近50%更是惊人。这一成果得益于毫不吝惜地投入了日欧企业此前采用的技术。中国企业在纯电动汽车（EV）领域已领先全球。如今开始撼动日欧企业具有优势的发动机的堡垒。

吉利集团的i-HEV

由热效率高的发动机、高效电机、大功率电机以及具备高充放电功率的电池等组成（来源：日经Automotive）

吉利集团开发的混合动力（HEV）技术“i-HEV智擎混动”的发动机，实现了48.41%的最高热效率。i-HEV专用发动机包括1.5升直列四缸自然吸气（NA）、1.5升直列四缸涡轮增压以及2.0升直列四缸涡轮增压三种型号。其中，达到48.41%热效率的很可能是1.5升直列四缸自然吸气发动机。如果搭载涡轮增压，一般来说较难提升热效率。

热效率的测量方法因公司而异，难以直接横向比较。但即便如此，接近50%仍可称为世界最高水平。

疑似搭载热效率超48%的1.5升直列四缸自然吸气发动机的HEV轿车“星瑞（Preface）”的油耗达到25.12公里/升（测试模式不详）。该车整备质量为1490公斤（凌云版），车长达4825毫米，是尺寸较大的中型车，其油耗突破25公里/升是相当出色的水平。此外，据称搭载1.5升直列四缸涡轮增压发动机的SUV“星越L（Monjaro）”油耗为21.05公里/升。

轿车“星瑞”

搭载i-HEV的车型油耗为25.12公里/升（来源：日经Automotive）

SUV“星越L”

搭载i-HEV的车型油耗为21.05公里/升里（来源：日经Automotive）

此外，利用搭载i-HEV的轿车“帝豪（Emgrand）”（据称搭载1.5升直列四缸自然吸气发动机）在海南岛进行的实际道路测试中，实现了45.0公里/升的油耗。

轿车“帝豪”

吉利集团宣称，搭载i-HEV的车辆在海南岛进行的实际行驶测试中，实现了45.0公里/升的油耗（来源：日经Automotive）

采用米勒循环获得高度评价

吉利集团i-HEV发动机的特点在于采用了相对低价的技术，实现了较高的热效率。2026年4月，中国奇瑞汽车表示其发动机热效率达到48.57%，超过吉利集团。不过，奇瑞的发动机采用带有连杆机构的阿特金森循环，需要增加零部件，导致成本上升。另一方面，吉利集团的发动机则采用基于进气阀控制的米勒循环，能抑制零部件的增加。

米勒循环和阿特金森循环的共同点在于，通过将发动机的膨胀比提高至大于压缩比，能够更高效地将燃烧能量转化为动力，从而提升热效率。

不过，米勒循环通过延迟关闭吸气阀，将部分混合气体重新送回进气道，或提前关闭吸气阀以减少进气量，从而实现膨胀比大于压缩比。与采用连杆机构以机械方式实现的阿特金森循环相比，虽然提高膨胀比的效果较小，但可减少零部件数量。在成本和可靠性方面更具优势。此外，米勒循环是其他厂商也广泛采用的技术，因此量产化的门槛也较低。

熟悉汽车发动机的SOKEN（位于爱知县日进市）顾问古野志健男评论称，“（吉利集团）通过米勒循环实现了48.41%的最高热效率，这一点值得高度评价”。

吉利集团用于i-HEV的发动机还具有采用超长冲程、强化滚流（纵向旋转气流）等特点。气缸冲程除以内径（缸径）得到的缸径冲程比达到1.39，古野表示，这一水平在量产发动机中可以说是“顶尖水平”。

通过加长冲程，可以减小燃烧室的表面积，从而降低冷却损失，有助于提高热效率。此外，还能增加低速域的扭矩。有望实现的效果是，缓解作为米勒循环弱点的低速域下的功率下降。

但若采用超长冲程，发动机的高度会增加，对外观设计和安装性的制约会随之加大。古野对此表示惊讶，称“（作为产品）还能成功，真是了不起”。

2025年发布的发动机“BHE15 EVO”也与本次i-HEV所用的发动机一样，同样采用了超长冲程。据称，BHE15 EVO通过将高压燃油泵从发动机上部移至气缸盖侧面，并优化了水冷式中冷器的管路布局，从而降低了发动机整体高度。

在超长冲程发动机中，随着转数升高，活塞上下运动带来的摩擦损失会增加。吉利集团在本次i-HEV专用发动机上，在产生摩擦的118个部位致力于减轻摩擦。采用了精密研磨、改进研磨工艺、采用类金刚石碳（DLC）涂层以及低粘度机油等11项减摩技术。通过降低摩擦损失，为热效率提升约0.4个百分点作出贡献。

通过增强滚流，强化了气缸内的湍流，提高了混合气体的燃烧强度。吉利集团将其称为“驭风火龙卷”。吉利集团被认为通过优化进气道的形状，提高空气流速并将其送入气缸，增强了滚流。古野志健男在分析吉利集团发布的视频后推测称，“很可能并未利用到涡流（横向旋转气流）的成分”。

点火能量提高到150mJ。似乎旨在即使加强滚流也能实现稳定的点火。

此外，通过采用低压EGR（废气再循环）来降低冷却损失和泵送损失，同时将燃油喷射压力提高至50MPa，以加快燃烧速度，从而提升热效率。压缩比高达15.5。压缩比越高，越能够提升热效率。

另一个特点是，被认为设计阶段也应用了人工智能（AI）。吉利集团表示，通过利用面向科学计算的AI大模型，加快计算速度并提高解决方案的准确性，从而确定了各个燃烧循环中的最佳点火时机。

不过，目前尚未明确该高效发动机采用的是稀薄燃烧还是理论空燃比（化学计量比）燃烧。但考虑到吉利集团大力宣传了滚流的强化和EGR的应用，却未提及稀薄燃烧技术，因此很可能是在化学计量比条件下实现了48.41%的热效率。

HEV方式是什么？

使用热效率高的发动机的i-HEV采用串并联混合方式，由高效率电机、大功率电机、变速箱和电池等组成。可以认为在发动机与变速箱之间（即所谓的P1位置）配置高效率电机，在变速箱后方（P3）搭载大功率电机。

吉利集团首席工程技术科学家任向飞透露，“电动驱动采用了P1与P3相结合的混合动力结构”。P1的高效率电机主要用于发电，而P3的大功率电机被人么为用于驱动。

据称P1的高效率电机的发电效率高达94%。配合高效率发动机，实现了每升燃料可产生3.94kWh电能的性能。此外，驱动电机采用最大输出功率为230千瓦的电机。通过将该大功率电机与放电功率达110千瓦、充电速率高达60C的高性能电池（电池容量分为1.38kWh和1.83kWh两种）组合使用，能控制其在发动机高效率运行区域内工作。

i-HEV的控制采用了AI，吉利集团将该控制系统称为“星睿 AI 云动力 2.0（Xingrui AI-powered Drive 2.0）”，似乎包含了云端协同AI“AI云动力2.0（AI Cloud Power 2.0）”以及统一管理车辆全域的AI“全域AI 2.0（Full-domain AI 2.0）”。

i-HEV采用AI的主要目标是提升实际行驶时的燃效。通过AI云动力2.0，可分析云端提供的道路状况、温度、坡度和海拔等实时数据，并据此预测后续行驶中的最佳能量分配，自主决定发动机与电机的发电、驱动、热管理以及能量回收等控制策略。吉利表示，可使实际行驶时的综合能源效率相比未优化情况下提升10%。

为了进一步在i-HEV中应用AI，采用了名为“GEEA3.0”的智能化车辆专用的电子电气（E/E）架构。该架构扩大了通信带宽，增强了车辆与云端的协同能力。