丰田将“RAV4”定位为SDV的起点

最新“SDV(软件定义汽车)成熟度”调查显示，特斯拉和中国车企占据了最高级别，而丰田等日本车企基本垫底。日本车企以往一直采取“磨合式”开发，但SDV正迫使其转变思路……

丰田提出了最早于2030年将旗下全部50款车型改为“软件定义汽车（SDV）”的方针。向SDV的转型正在迫使汽车开发方式进行根本性变革。日本车企一直视为自身优势的“磨合”式开发正迎来转折点。

SDV是指能够像智能手机一样，在售出后仍通过软件继续提升功能的汽车。美国特斯拉和中国车企在这方面已抢占先机，日本车企则一直被指落后。

特斯拉从2012年开始通过无线通信方式更新软件。2026年2月，该公司取消了自动驾驶功能的一次性买断方式，将其统一改为每月99美元的订阅制。特斯拉不仅自主开发半导体，还提出了建设自有半导体工厂的构想。

美国调查公司Mobility Global汇总的“SDV成熟度”（截至2026年8月）排名显示，特斯拉和中国车企占据了最高的“5级”以及紧随其后的“4级”。瑞典沃尔沃汽车及德国宝马（BMW）等欧洲车企也在迎头赶上。

另一方面，包括丰田在内的日本车企则仅为“1级”。

日本车企此前一直通过与各个零部件厂商敲定规格，再将这些零部件组合起来，最终完成整车开发。这种开发方式被称为“磨合式”，曾在成本和质量方面支撑了日本车的发展。

不过，SDV正在迫使企业转变思路。原因在于，SDV需要以整车一体化控制为前提进行开发。率先推进SDV的特斯拉以及中国比亚迪（BYD）正在通过自主开发软件和自产主要零部件的“垂直整合”模式提升竞争力。

新兴车企在交易关系和开发模式上不存在束缚，而沃尔沃及宝马等传统汽车大企业则在向SDV转型的过程中耗费了大量时间和成本。德国大众（VW）在试图自主开发车载软件之后，最终选择了与中美企业联合开发。

如果年销量规模达1000万辆的丰田全力转向软件定义汽车（SDV），其对包含合作供应商在内的“产业金字塔”带来的影响将不可估量。

零部件厂商将不得不从过去与汽车制造商逐一敲定零部件规格的角色，转变为竞争能够纳入通用软件平台的软件及集成化高性能零部件。汽车制造的主导权有可能从供应零散零部件的企业转移到掌握软件与平台的企业的手中。

向以软件为核心的车辆开发转型已经开始改变零部件厂商的行业排位。Mobility Global的数据显示，比亚迪在作为SDV核心部件的电子控制单元（ECU）的销售额方面，2025年跻身全球第3位。

比亚迪该项销售额达到149亿美元，同比增长3成，近4年间扩大至原来9倍。该公司已经超越德国大陆集团（现AUMOVIO），紧追排名第一的日本电装、排名第二的德国博世。比亚迪自主研发、生产ECU，并供货给集团旗下整车使用，实力已经和全球大型零部件企业比肩。

新面孔也在崛起。中国车载显示器市场排名第一的德赛西威在同一ECU销售额排名中位列第10。如果只统计最尖端SDV所使用的ECU“中央计算机”，其规模仅次于特斯拉。

传统汽车约有100个ECU按功能分散配置。但SDV的主流方案是依靠少数几个高性能ECU控制整车。日本企业在高端 ECU销售规模排名方面尚未跻身前列。

受电动化和SDV转型滞后等因素影响，日本车企推进ECU尖端化缓慢。中央计算机销售额排名前列中看不到日本企业的名字。如果在SDV核心零部件技术上落后，将给SDV领域的竞争蒙上阴影。

日本名古屋大学客座教授野边继男指出：“欧美企业从车辆开发阶段开始，就已经加深对中国技术的依赖”。

本田和日产8月宣布在SDV领域开展合作，并表示将共同开发ECU。电装为丰田供应ECU，安斯泰莫(Astemo)为本田供应ECU。这不仅关乎汽车制造商，也考验着包括“系列（Keiretsu）”在内的汽车制造模式转型。