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图1 丰田于2025年3月在中国发售的纯电动SUV“bZ3X”

大量采用中资厂商的零部件（照片：日经Automotive）

“bZ冲击”正在发生。丰田2025年3月在中国推出的纯电动汽车“bZ3X”转向本地开发，据推测其中近9成采用的是中国零部件，丰田系列的几乎所有日系零部件厂商都失去了订单。这种趋势可能不会仅限于中国市场……

日系汽车零部件厂商的根基已明显开始动摇。丰田和日产汽车在中国从当地厂家采购大部分零部件，原本形成“系列”（Keiretsu)的日系企业接连失去订单。成本竞争力较高的中国零部件厂商在品质方面逐渐追上日系企业的水平。据称，丰田还计划在东南亚增加中国零部件的采用。日系零部件厂商正站在十字路口。

“bZ冲击”正在发生。丰田2025年3月在中国推出的纯电动汽车（EV）“bZ3X”转向本地开发，零部件的大半采用中资企业的产品（图1）。虽然丰田予以否认，但多名分析师推测，根据统计方式的不同，其中近9成是中国零部件。据称，这款车由丰田旗下的中国合资公司广汽丰田主导开发，丰田系列的几乎所有日系零部件厂商都失去了订单。

最初也有零部件厂商认为这种趋势仅限于bZ3X。不过，丰田在随后的“bZ5”中也大量采用中国零部件。在2026年3月5日开始预订的“bZ7”上，日系零部件的比例为3成左右，虽然被认为有所增加，但总体趋势未变。丰田旗下零部件厂商高管显示出强烈焦虑，表示“现在已不是因为属于‘系列’就能拿到订单的状况了”。

缩小与中国车的价格差

大幅扩大中国当地供应链的动向不仅限于丰田。日产旗下的中国合资公司东风日产开发的纯电动轿车“N7”大幅增加了中国零部件的采用。今后日产计划加强从中国出口整车的行动。日系企业正被迫走向与中国零部件厂商展开激烈竞争的严峻局面。

丰田和日产加速采用中国零部件的背景是与中国整车厂商之间激烈的价格竞争。中国最大的比亚迪（BYD）与丰田、日产的纯电动汽车的价格差（销量加权平均）在2022年分别为约200万日元（约合人民币8.6万元）和约300万日元（约合人民币12.9万元），差距巨大（图2）。随着bZ系列和N系列投放市场，2025年缩小到20万日元（约合人民币8569元）区间，勉强留在竞争舞台。

图2 中国纯电动汽车的价格变化

日系整车厂商在激烈的价格竞争之中通过大幅改变供应链来谋求生存。价格为销量加权平均（来源：标普全球汽车）

日系整车厂商要开发能与中国企业一决胜负的汽车，就无法避免与具有成本竞争力的中国零部件厂商展开交易。在采用中国零部件方面起步较晚的本田今后也将转变方针，全面利用中国零部件。

质量差距正被拉平

随着丰田bZ3X和日产N7等提高中国零部件比例的车辆的投放，两家日系车企的销量正在恢复（图3）。bZ3X在2025年3月上市后的10个月内累计销售约7万辆。日产N7在9个月内销售约4.5万辆。认为已具备实力与中国企业展开竞争的丰田将陆续投放bZ5、bZ7等提高中国零部件比例的车辆。日产也推出了插电式混合动力车（PHEV）轿车“N6”。

图3 日系整车厂在中国的主要车型销量

丰田bZ3X和日产N7表现出色，但本田的纯电动汽车销售低迷。与2025年上市的新车相比（出处：标普全球汽车）

正在被逼入困境的是日系零部件厂商。尤其是在成本和速度方面，中国零部件企业具有优势。有观点认为，在激烈竞争和政府补贴的背景下，在成本方面与日本企业相比具有3～4成的优势。在速度方面，据称中国企业在接到订单后10个月内达到量产，与需要1年半以上时间的日系企业相比优势明显。

日系零部件企业过去在质量方面拥有的领先优势也几乎消失。树脂零部件企业丰田合成的副社长安田洋认为，已被追赶到“（质量方面的差距）已经没有”。悬架零部件企业Yorozu（万宝井）社长平中勉表示：“从模具的完成情况来看，这几年越来越感觉不到差别”。对于日系整车厂商来说，采用高价日系零部件的理由正在减弱。

丰田和日产扩大对中国零部件的采用，预计不会仅限于中国市场。中国企业已开始向东盟（ASEAN）大量出口廉价的中国汽车。东盟曾是日资车企的堡垒，但正在逐渐瓦解。在这里，为了在与中国车的竞争中获胜，采用日资零部件的余地也在逐渐减少。

日系零部件厂商如果无法在与中国企业的竞争中获胜，可能会失去全球订单。摩根大通证券股票调查部部长岸本章指出：“丰田在中国构建的重视本地供应链的商业模式，在中期也有可能推广至东南亚”。

岸本分析称，关于中国零部件厂商正在崛起的具体零部件，“不仅包括车灯和座椅等内外饰产品，还包括逆变器和电动车桥等电子零部件，范围广泛”。他担心今后日本企业有优势的发动机相关零部件也有可能被中国企业蚕食。

被迫撤出中国

面对在质量、成本和速度方面与中国零部件厂商的激烈竞争，日系零部件厂商纷纷缩小或撤出中国业务。汽车弹簧企业日本发条（NHK Spring）将对湖北省的座椅生产子公司和广东省的销售公司实施清算。大型线束企业矢崎总业（Yazaki Corporation）已决定分阶段关闭广东省的工厂。

在有企业放弃中国业务的同时，也有企业提高成本竞争力，与中国企业竞争，以获得新订单。例如，丰田合成从上汽集团和中国互联网大企业阿里巴巴集团等出资的中国纯电动汽车品牌智己汽车获得了安全气囊订单。

从本田旗下的武藏精密工业来看，比亚迪MPV的PHEV车型采用其悬架和转向零部件，2025年底开始生产和交付。本田在中国的销售陷入苦战，武藏精密工业社长大冢浩史表示：“希望通过从中国整车厂商获得订单，构筑一定程度的业务基础”，将为生存而奔走。

日系整车厂商其实也并不希望依赖中国供应链。这是因为地缘政治风险正在上升。

中西汽车产业调研公司的代表分析师中西孝树就日系整车厂商增加中国零部件的采用一事解读称：“意在唤醒（日系）零部件厂商，使其得到锻炼”。他分析称，意图是通过给零部件厂商造成冲击，使其认真投入到与中国企业的竞争中。

丰田似乎在bZ7中提高了日系零部件厂商的比例（图4）。中西指出，对日系和中国企业的成本差设置了标准，部分日系零部件厂商正在逐步达标。

图4 丰田于2026年3月5日开始在中国接受预订的“bZ7”

日系零部件厂商的采用比例增加（照片：丰田）

转向印度寻求出路的日系零部件

bZ冲击也具有促使日系零部件厂商转向印度的一面。这是因为在被认为中国企业进入壁垒较高的印度，有可能避免与中国零部件制造商的直接对决。丰田和铃木等提出在印度新建工厂的计划，日系零部件厂商也迎来了良机。

爱信（AISIN）正在加速投资，以实现自动变速箱（AT）和无级变速器(CVT)的本地化生产。已决定投资约320亿日元，扩建哈里亚纳邦的现有工厂和在马哈拉施特拉邦成立新工厂。东海理化将开发资源从中国转向印度，独立厂商三国 (MIKUNI)将加强与玛鲁蒂铃木的关系，进一步向印度市场进行投资。

不过，中国企业也对进入印度市场虎视眈眈。作为进入全球市场的一环，比亚迪计划建设电池工厂等，以扩大印度业务。从中长期来看，在印度也有可能面临来自中国企业的竞争。留给日系零部件厂商的时间已经不多。