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动力电池行业对全固态电池寄予厚望，但从实验室样品走向规模化生产，远比提高能量密度指标复杂。成本能否下降、固固界面是否稳定、制造良率能否达到商业要求，都决定着全固态电池何时真正进入市场。

蜂巢能源董事长杨红新认为，液态电池不会很快退出市场，混合固液电池也不是短暂的过渡产品。未来较长一段时间，液态、混合固液和全固态电池将针对不同需求同时发展。

基于这一判断，蜂巢能源把近期资源重点放在混合固液电池上。2026年7月16日，在金坛举行的合作伙伴峰会上，杨红新宣布，公司首款中镍混合固液电池将于三季度正式量产，预计2026年交付量超过8000台，2027年超过7万台。

01.

液态电池仍将占据主流市场

此前，杨红新判断，未来5年，液态电池依然是动力电池市场的绝对主流。其中，磷酸铁锂与三元电池将凭借各自的性能和成本特点，继续满足不同场景的需求。

磷酸铁锂电池成本较低、热稳定性较好，适合大众乘用车和储能等重视经济性的市场。三元电池拥有较高的能量密度，在中高端乘用车以及部分高性能场景中仍有应用空间。

蜂巢能源由此确立了“铁锂夯实基本盘，三元全面升级混合固液”的产品战略。蜂巢能源不会因为固态电池受到关注，就停止对液态电池的投入。相反，蜂巢能源计划继续改善液态电池的快充、安全和制造效率，后续产品将逐步标配4C快充，高端型号则向10C超充拓展。

叠片技术和结构创新也是液态电池升级的重要手段。蜂巢能源希望借助这些技术，在不牺牲成本竞争力的情况下，进一步提高磷酸铁锂和三元电池的性能。

在蜂巢能源规划中，2026年是混合固液电池的量产元年。全固态电池的节奏则要慢得多，预计2027年开始示范装车，2030年前后率先进入高性能需求场景，2035年后才有可能扩大到更多领域。

市场常把固态电池与高能量密度联系在一起，但蜂巢能源近期量产混合固液电池的首要目标是改善三元电池安全性。

蜂巢能源计划量产的产品主要是能量密度约245至270Wh/kg的中镍和高镍方壳电池，并非360至380Wh/kg的超高能量密度产品。这一选择也反映了蜂巢能源对产业化条件的判断：现阶段，车企更需要一款成本可控、能够利用现有产线生产，同时兼顾续航、安全和快充的电池。

当前，蜂巢能源已经针对不同应用开发了多款混合固液产品。

第一代高镍半固态电池能量密度为270Wh/kg，已实现小批量生产，并在欧洲乘用车品牌上搭载。

面向低空飞行器的第二代高镍产品达到342Wh/kg，已经完成eVTOL装机试飞测试。

即将量产的中镍混合固液电池主要面向中高端乘用车。其能量密度约为245至247Wh/kg，首款B样已于2026年5月初下线。蜂巢能源预计，这款产品将在2026年交付超过8000台，2027年交付量超过7万台。

现有资料对量产时间有“三季度”和“10月”两种表述。两者可能分别对应不同节点，最终时间仍应以企业后续公布的信息为准。

02.

固态电解质转移技术降低改造成本

混合固液电池同时使用液态和固态电解质。蜂巢能源选择这条路线，一个重要原因是它能够利用现有液态电池产线，降低新技术导入的成本和难度。

蜂巢能源开发的固态电解质转移技术，包括电解质隔膜转移和仿形梯度热压等工艺。生产过程中，固态电解质先涂覆在隔膜上，再通过自研热复合飞叠工艺转印至极片表面，转印率超过95%。

这种方法不需要全面更换原有设备，也不必大幅调整电芯的主体工艺。企业可以在保持现有产能和制造体系的基础上，引入固态电解质，提高三元电池的安全性。

蜂巢能源称，第一代技术可使极端热失控失效概率降低约25%。公司正在开发第二代产品，计划在正极中掺入氧化物固态电解质，并在负极侧增加转印工艺。按照研发目标，第二代技术可将极端热失控失效概率降低约42%，快充能力提升至6C至8C。

这些数据并不意味着电池可以彻底避免热失控，而是在企业设定的测试条件下，发生极端失效的概率有所下降。对车企而言，技术是否具备价值，还需要结合循环寿命、制造一致性和整车测试结果综合判断。

03.

全固态电池瞄准2030年以后

在推进混合固液电池量产的同时，蜂巢能源也制定了全固态电池研发路线图。

2025年底，蜂巢能源完成了20Ah级全固态电芯体系开发，能量密度达到380Wh/kg。第二阶段计划于2027年底完成容量超过60Ah、能量密度达到400Wh/kg的样品。到2030年，公司希望开发出容量超过70Ah、能量密度突破500Wh/kg的全固态电芯样品。

从20Ah提升至60Ah甚至70Ah以上，并非简单扩大电芯尺寸。容量增加后，界面接触、内部压力、热管理和制造一致性等问题会更加突出。样品达到目标指标，也不代表产品已经具备大规模生产条件。

全固态电池目前仍受到多方面限制。固态电解质材料价格较高，固固界面的离子传输和长期稳定性尚未完全解决，绝缘封边及规模化制造也存在困难。杨红新预计，到2027年，全固态电池的材料与制造成本仍可能达到三元液态电芯的数倍。

这意味着，全固态电池早期更适合航空器、超高端汽车等对性能敏感、对价格容忍度较高的市场。只有在材料成本、生产良率和供应链成熟度得到改善后，它才有条件进入更大规模的乘用车市场。

总结.

蜂巢能源的路线由此变得清晰：液态电池支撑当前业务，混合固液电池承担三元体系的安全升级，全固态电池面向下一阶段的技术竞争。未来几年，决定混合固液电池市场空间的不会只是实验室性能，而是它能否按照计划量产，并以接近液态电池的成本通过车企验证。