NE时代

2021年12月16日，巴塞罗那自贸区，一辆日产Navara开下生产线。

工人们围过去拍照留念。这是这条生产线上的最后一辆车。从1983年第一辆Patrol下线算起，38年，累计334万辆，到此为止。

关厂前，这里有3000名工人。除了1000人将提前退休，其他员工都要重新自谋出路。当然，如果考虑供应链及外围产业的话，受影响的员工总数将超过15000人。

为此，加泰罗尼亚自治区主席奎姆·托拉对此次事件公开表态，"这是加泰罗尼亚有史以来最重要的一次产业关闭。"

后来EV Motors 接手了这个工厂，重启了EBRO，但缺少造车技术，迟迟没有大规模量产。

空窗了三年后的2024年11月，这间工厂重新亮起灯光。驶下生产线的第一辆车，叫Ebro S700。

它其实是奇瑞瑞虎7 Plus，换了一块车标。

出席那天仪式的，有加泰罗尼亚自治区主席萨尔瓦多·伊利亚、中国全国人大常委会委员长，还有奇瑞董事长尹同跃等众多高层。萨尔瓦多·伊利亚站在台上，用的词是"重获新生"。奇瑞入驻将直接带来1200个就业岗位。

这不是孤例。

今年7月23日，福特与吉利签订协议，吉利出资2.21亿欧元，占股34%，入股了福特西班牙瓦伦西亚工厂。根据规划，双方将共同生产5款车型。两款是福特的，Kuga和2028年投产的硬派紧凑型SUV。一款是双方合作的，定位Crossover车型。另外两款是吉利的，新能源SUV，2028年下线首款车。福特西班牙瓦伦西亚工厂的历史可以追溯到1976年，曾是福特在美国之外最大的生产基地，年产能50万辆。

6月1日，加利西亚自治区宣布，上汽将投资2亿欧元建设MG工厂，规划年产能12万辆，创造超过2300个就业岗位。

5月，零跑和Stellantis的合资公司"零跑国际"接管了Stellantis位于萨拉戈萨菲格鲁埃拉斯工厂和马德里比利亚韦德工厂。而萨拉戈萨菲格鲁埃拉斯工厂是Stellantis在欧洲产量最大、自动化程度最高的整车装配工厂之一，是2017年PSA从通用手里接过来的。后续安排中，西班牙萨拉戈萨工厂（Zaragoza）将增设一条全新生产线，最早在今年年内生产零跑B10，马德里工厂则从2028年上半年开始，为欧洲、中东、北非市场生产零跑车型。

同在菲格鲁埃拉斯镇，宁德时代与Stellantis合资的电池厂就在隔壁，投资41亿欧元，产能50GWh，年底投产磷酸铁锂电池，这是目前中国在西班牙最大的一笔投资。

另外还有Santana。2025年北汽联合郑州日产宣布接手Santana品牌，并率先推出两款皮卡车型，400D与400 PHEV，平台来自郑州日产的Z9平台，后续北汽BJ40 Pro、BJ30等硬派越野车型也会借助该渠道向欧洲市场投放。

另外，近年来大举进入欧洲的比亚迪虽然还未宣布在西班牙投资，但不管是比亚迪欧洲市场特别顾问阿尔弗雷多 · 阿尔塔维拉还是李柯都把欧洲第二工厂最大的可能性指向了西班牙。

可以看出，短短两年之内，西班牙的汽车工厂多了很多中国的名字。

01.

一样的开局

西班牙汽车产业的开局和中国有很多相似之处。

1960年，西班牙全年汽车产量不到六万辆。

那时全国只有一家像样的车企，叫SEAT，1950年5月成立，西班牙国家工业联合会出资，意大利菲亚特出技术。SEAT卖得最好的车叫SEAT 600，其实就是菲亚特600换了个标。

这套模式对中国人来说再熟悉不过。国家队牵头，外方出图纸，合资建厂，引进车型，贴本土标。只不过西班牙比中国早走了三十年。

不过SEAT的产能一直是个问题。同时由于政府执行严格的“自给自足”政策，对进口整车征收天价关税，且国家外汇极度匮乏。直接进口车买不起，为了满足对汽车的需求，唯一的出路就是“引进技术，本土组装”。

这时候雷诺来了。

1951年2月，雷诺与一位名叫Jiménez-Alfaro的西班牙商人签订协议：雷诺授权他生产4CV，但不占一分钱股份，只按每辆车2.5%抽取佣金，且产品只能在西班牙境内销售。同年年底，FASA公司在巴利亚多利德成立，注册资本五百万比塞塔。

两年之后的1953年正式生产雷诺4CV。不过产能也不高，投产第一年这家工厂包括发动机和变速箱在内的很多零部件都要从法国运过来，因此只造出707辆车。

直到1961年，西班牙人第一次在本土造出整台发动机，才打通了汽车关键产业链。

此后便顺理成章。1965年，雷诺将持股从15%提至49.9%，公司更名为FASA-Renault；1976年，雷诺获准成为主要股东；2000年12月，雷诺完成全资收购。

从"一股不占"到"全资持有"，雷诺用了四十九年。

雷诺之后，雪铁龙1957年落地维戈，克莱斯勒1965年进入马德里。到八十年代，雷诺、大众、标致-雪铁龙、奔驰、菲亚特、通用、福特、日产，所以叫得出名字的车企基本都在西班牙设有工厂。

受益于此，2021年，西班牙年产210万辆车，86%出口，汽车产业链贸易额约一千亿欧元，占GDP的10%，是欧洲第二、世界第九大汽车生产国。

02.

不一样的结局

和中国汽车品牌后发表现不同，在西班牙本土，除了SEAT和一战前后昙花一现的Hispano-Suiza，几乎没有一个乘用车品牌存活超过十年。

这就造成一种现象。地是西班牙的，工人是西班牙的，产量是西班牙的。但决定这些厂开还是关的人，在底特律、巴黎、沃尔夫斯堡和东京。

当然西班牙政府不是没有保护过当地汽车品牌，奈何外资的条件更加诱人。

1970年，亨利·福特二世就看中瓦伦西亚。

但政府护着SEAT，护得很紧。福特谈了整整三年，才把该拿的税收优惠拿到手。1972年12月23日，建厂方案正式递交。

代价白纸黑字写在协议里：福特承诺，其在西班牙的年销量不得超过上一年全国市场总量的10%。上一年的全国销量是一百万辆，福特第二年最多只能卖十万辆。

条件谈拢后，1973年福特买下土地620英亩，着手工厂建设。接下来是提速。1976年3月1日，第一台发动机下线。10月18日，第一辆嘉年华驶下总装线。从买地那天算起，正好一千天。一周后，胡安·卡洛斯一世国王前来剪彩，亨利·福特二世亲自当讲解员，陪着国王和王后参观了一圈。当时候正是SEAT正如日中天的时候，1975-1977年连续三年成为西班牙车型销量冠军。

但福特明显更加底气十足，为了建这座厂，福特花了6.8亿美元。

福特投产之后，市场格局马上逆转。1977年，嘉年华在西班牙供不应求，订车要等一年多，七千五百名工人满负荷开工，直接打破了SEAT和雷诺在小型车领域的双雄垄断格局。瓦伦西亚工厂最大产能45万辆一年，是福特在美国之外最大的制造基地。到2006年，光这一家厂就占瓦伦西亚经济产出的8.2%。

在后来的时间里，基本上延续了外资强势的故事。西班牙本土企业也未能再现福特到来之前的辉煌。

03.

然后他们开始走了

在市场需求旺盛时，西班牙的汽车产业还能有不少高光表现。但当需求疲软时，西班牙汽车产业就成为最早的受害者。

2020年5月，日产宣布关闭巴塞罗那工厂。

西班牙政府的反应很激烈。外交大臣公开表态，说西班牙将竭尽所能推翻这一决定。政府替日产算了一笔账：关厂的代价高达十亿欧元，继续投资反而是更便宜的选择。

日产欧洲董事长回了一句：巴塞罗那工厂利用率太低，就算投放新车型也提不上去，"未来也没有可行的解决方案。"

近千名工人在厂外放火抗议，没用。

后边的故事就都知道了，一年半后，最后一辆Navara下线。

福特那边是慢刀子。2023年3月，福特西班牙通知工会启动裁员咨询，一千一百人受影响，原因是S-Max和Galaxy两款车停产。当时阿尔穆萨费斯还有五千八百名员工，到2024年年中，剩下四千七百人。

2024年11月，Stellantis宣布在美国和西班牙裁员两千六百人。

七十年来招来的外资，开始一个个往外撤。留下的是厂房、设备、认证过的产线，还有几万名做了半辈子汽车的工人。

西班牙开始急了。

04.

桑切斯四年跑了四趟中国

西班牙本土产业力量薄弱，还是得依靠外部产业。这次把眼光投向了中国。

2024年9月，桑切斯在上海的中西商务论坛上表示，西班牙呼吁在世贸框架内对话解决分歧，要发展经贸关系、避免贸易战。同一个月，他与德国总理朔尔茨一起公开呼吁欧盟放弃对中国电动车加税。有外媒形容他这是"把自己推到了地缘政治雷区的中央"。

一个月后，欧盟成员国投票表决加税，西班牙投了弃权。和之前的态度来了一个180度大转弯。

立场松动背后有很多现实的考虑。比如西班牙猪肉出口高度依赖中国市场，怕遭反制。经济大臣奎尔波当时的说法是，欧盟应该保持谈判开放，在价格和电池产能转移这两件事上与中国谈出共识。

不过更多的因素可能还是出于当地汽车产业发展的考虑。西班牙是欧洲第二大汽车生产国，人口在欧盟排第四。不同于德国的汽车政策要看大众、宝马、奔驰的脸色，法国和意大利背后站着雷诺和Stellantis，这些国家在欧盟层面的每一次表态，本质上都是本国车企利益的延伸。

而西班牙不同，境内十七座整车厂几乎没有一家是自己的，外资撤退之后，从业人员只能再谋出路。

所以2024年10月那场关税投票，西班牙投弃权并不是骑墙，而是它真实处境的准确表达。加税保护的是德法的车企，而西班牙要保的，恰恰是德法车企腾出来的那些厂房。

今年4月，桑切斯第四次访华。这是他四年里的第四趟。行程排得很满：清华大学、中国科学院，还有小米科技园。小米成为他此行唯一公开到访的中国企业，雷军陪着他看展厅，他坐进小米汽车，连说"特别好"。并且高度评价了奇瑞汽车与西班牙本土品牌 EBRO 在巴塞罗那旧日产工厂建立合资工厂的示范效应，积极邀请远景、吉利、小米等企业去西班牙投资。

政策上西班牙也备了两手。一手是PERTE VEC，扶持零排放汽车制造；另一手是今年年初落地的Auto+，直接补贴消费者，单车最高4500欧元。奇瑞成了直接受益者。

由此可见，西班牙和中国车企是很明显的双向奔赴。中国车企需要在欧洲实现快速本土化，满足欧洲市场需求。而西班牙需要中国车企盘活当地汽车产业，解决工人就业。

05.

西班牙还能给什么

这里就不得不提西班牙的地理位置。

西班牙海岸线约7800公里，有46个主要港口，阿尔赫西拉斯、巴伦西亚、巴塞罗那、卡塔赫纳、毕尔巴鄂都能承接整车滚装与电池材料的进出。往北陆运直通法德意，往南隔着直布罗陀海峡就是北非，往西是通向拉美的大西洋航线。

而且中国资本对这些码头并不陌生，早在2017年6月，中远海运港口就已收购西班牙Noatum港口控股公司51%的股权。

独特的位置造就成西班牙不仅可以辐射欧洲大陆，还能覆盖整个北非、地中海地区。

与位置连在一起的还有电。2024年西班牙电力结构中可再生能源占比56%，其中风电23%、光伏17%、水电13%，并计划到2030年提升至74%。电池厂对便宜绿电的敏感程度远高于整车厂，这也是宁德时代选择西班牙的另一原因。

当然更关键的是人。

西班牙有成熟的产业工人，并且价格也合适。按欧盟统计局2024年数据，欧盟每小时劳动力成本平均33.5欧元，德国43.4欧元，法国43.7欧元，意大利30.9欧元，而西班牙只有25.5欧元，虽然比东欧贵，但比德法便宜四成。

总结.

可以说西班牙已经给出了自己的诚意，但最终能否持续走下去，关键还得看最终的文化融合。

和匈牙利的独资建厂不同，中企进入西班牙本身多数走的是合资合作的路线。后续如何与合作伙伴分工，以及后续的利益分配。如何与当地工会和谐共处，都是需要在长期融合中去解决。

不过幸运的是，中国企业进入西班牙，在多方的努力下，开了一个好头。