NE时代

中汽协数据显示，2026年8月汽车（含乘用车、商用车）产销分别完成268.4万辆和271.2万辆，同比分别下降4.7%和5.1%。累计来看，1-8月，汽车产销分别完成2025.5万辆和2031.5万辆，同比下降3.8%。

主要原因是受到国内低迷的需求影响，1-8月，汽车国内销量1316.2万辆，同比下降21.8%。传统燃油国内销量594.8万辆，同比下降32%。

出口表现亮眼。8月汽车出口101万辆，同比增长65.3%。1-8月，累计出口715.3万辆，同比增长66.7%。并且新能源表现亮眼。1-8月，新能源出口343.5万辆，同比增长1.2倍。传统燃油出口371.8万辆，同比增长34.7%。

如今2026年已经过去三分之二，剩下四个月的调整才是重中之重。

01.

扩张时代结束，剩下的日子里要考虑过“紧日子”

本轮新能源快速爆发的起点，可以追溯到2020年。特斯拉正式在上海建立独资工厂，产能、制造成本问题解决，电动车型开始被用户所接受，比亚迪紧随其后推出DMI4.0，在新能源补贴、购置税减免的加持下，最终售价层面与燃油车型相当，形成价格竞争力。

随后的两年里，由于全球受到疫情的影响，汽车行业由于“缺芯少电”导致整体供应不足。正因如此，汽车单价也稳定在了一个较高区间。得益于此，新能源汽车实现了量、价齐升的壮举。很多供应链企业在这三年期间，迅速完成了资本积累。而此前处于观望的企业，尤其是外资企业，也迅速将战略落地。

如今来看，新能源快速被消费者接受可以总结为三个经验。

一是技术的快速迭代。CTB、CTC技术的快速落地，整车带电量持续提升。800V、快速性能的改善，充电时间也大幅缩减。油冷电机、碳化硅，电驱功率提升的同时，效率也同步改善。带来的结果是，电动车型不仅续航提升，补能时间也大幅缩短。叠加充电桩设施的铺设，即使长途出游也没有里程焦虑。甚至在节假日这种出行旺季，服务区充电排队的情况下，下高速也能就近解决充电问题。如果电池技术的发展补齐的是电动车型的短板的话，电驱技术的发展，则是强化了电动车型的长板，直接在动力体验上形成对燃油车型的碾压。

二是价格的不断下探。以往情况下，新技术往往从豪华车型开始，至少经过一代车型之后，才会下放到主流家用价格区间。新能源则在短短3-4年之间完成从30万以上的高端车型向10万级车型的下探，以前所未有的速度实现技术平权。

三是车型的快速投放。单款车型的开发速度由此前的36个月，加速至18个月，新能源快速覆盖各级别、各细分领域用户需求，实现对燃油车型无死角的细分市场替代。

最后新能源以超预期的状态完成了对燃油车型的替代。如今，新能源乘用车单月渗透率已达到65%，而2020年新车渗透率仅5%左右。

但这些手段可持续性差，必须建立在销量持续扩张的情况下。随着今年车市销量下滑，问题也开始浮出水面。

核心问题就是投资回报率低。1-7月汽车行业的平均利润率仅为3.6%，大部分的中国整车企业重新开始亏损。但研发投入依旧持续增加，主流车企中，比亚迪上半年研发投入289亿，吉利90.6亿，上汽81亿。除此之外，车市下行过程中，车型出现爆款的概率降低，但新车数量并没有减少，这也就意味着产线利用率降低，生产折旧成本比例增加，加剧亏损。另外，新车发布会本身也是属于成本的一部分，新车投入越多，营销成本也必然会上涨。

不仅如此，2026年汽车行业受到AI行业的影响，上游原材料价格上涨，毛利开始降低。

未来汽车行业走向何处，说到底还是钱从哪里来的问题。站在整车企业的角度，资金来源主要有三个路径。一是整车的汽车销售业务。二是外部资金支持，资本融资、企业自有理财或政府补贴。三则是上游供应链的资金“借用”或者利润“转移”。

解决一的问题，如今来看只有通过出海弥补国内需求的下滑。二的问题是行业周期的问题，非一家企业能够解决。随着AI行业的快速发展，供应格局的稳定，外部融资能得到的资金也相对有限。

三是汽车行业常用的利润优化手段。得益于汽车行业的规模和需求的稳定性，上游供应链往往会同意整车企业的降价需求，甚至会达成固定的年降比例。部分企业也会为实现业务扩张主动进行降价以提升市场竞争力。但Tier1并非“无限血包”，长期低价竞争同样会影响自身利润。以三电领域来看，电池行业凭借规模效应，尚有一定议价权。但电驱、电源企业长期处于低毛利状态，财务情况并不乐观。而Tier1的价格压力无法继续向上游传导，由此是今年下半年，功率器件普调15-20%，PCB普调超过30%，Tier1正无力承担成本压力，必须向上游传导。

这也是部分Tier1开始有意缩减汽车行业业务的原因。一方面是企业自身资金撑不住，另一方面是与其在汽车行业中持续亏损，为何不把资源投向AI、具身智能，哪怕只是“碰碰运气”，说不定就找到了“第二增长曲线”。

造成的结果是Tier1开始慎重的向整车企业提出涨价诉求，因此Tier1的压力边界也是整车企业在下半年需要重点考虑的问题。

如果说这是行业内部的自我调节的话，那么两部委刚发布的“推动车企规范供应商账款支付优化账期管理”则是在外部彻底堵死了车企意图通过供应链实现降本的路径。

以往通过账期的手段，车企可以截留供应链的现金流实施再投资，或者通过金融手段获得收益。也正因如此，虽然工信部此前就强调60天账期问题，但车企可以通过验收的手段，实现延迟账期的目的。

这次两部委发文的意义在于明确车企眼熟的标准，比如一般零部件等生产性物料应在3个工作日内完成，确需装车验证的零部件应在5个工作日内完成。而且鼓励现金支付，票据等非现金支付应控制比例，并约定贴现成本。

如此一来，整车企业第三种获得资金的手段也正在被关闭。

可以预见的是，下半年如果需求依旧如此，整车企业必须需要重新审视自身的资金投入，放弃此前的同质化车海战术，转而开始打造具有自身特点的爆款高毛利车型，只有做到这一点，才有可能最终存活下去。

02.

出海只是加分项，国内基本盘不能丢

需要肯定的是，国内近几年出海的快速提升本质上建立在技术快速进步的前提上。

因此在国内承压的情况，头部车企凭借自身产品竞争力在海外取得显著成功。在整个上半年，奇瑞、比亚迪、上汽、吉利等头部企业都凭借自身实力在海外取得增长。比亚迪海外收入达1813亿元，超过国内营收。奇瑞海外营收也达到989亿，占总营收比例69%，同比增长51%。

即使取得了亮眼的出海成绩，但中国车企出海已经依然完成从“车型出海”到“体系出海”的升级，依旧是建立在国内供应链、技术体系上的出海，甚至部分车企的海外策略依然是通过多个子品牌、多个销售渠道来实现销量提升，品牌建设也需要聚焦。

而汽车作为海外各国家及地区的支柱产业，尤其在汽车发达国家地区，典型如欧洲、北美地区，汽车产业不至于车型本身及用车习惯，还涉及到产业体系、用户文化，甚至是社会认可度。在这种背景下，中国车企以及供应链要做的是融入当地，与产业生态共存，而非简单的产业替代。

产业认同不仅是车型品牌的认可，还意味企业文化、供应链、技术价值的认可，这都需要很长的时间去布局，而且需要一个长期存在的好的时机。

但当前来看，在全球需求萎缩的当下，地缘摩擦长期存在，短期内体系化出海依然面临较大挑战。长期来看，国内出海车型的竞争力依然需要建立在国内供应链体系的基础上，这就造成即使短期内国内车企出海表现优异，但依旧不能放弃国内市场，依然需要将其视为基本盘认真打造。

总结.

未来几个月，汽车的关键词是聚焦、高效，留给企业犯错的机会大幅减少，也意味着竞争会愈加残酷。与此同时，汽车竞争的终局或许即将到来，新一轮的兼并重组也将加速行业出清。但不管怎样，中国汽车产业继续发展的趋势已然形成，已经成为全球汽车产业生态中至关重要的一股力量，也是属于所有汽车人共同的荣耀。