2026财年最后一个季度，英飞凌汽车业务收入21.31亿欧元，比电源系统多卖了3.94亿欧元。到了分部利润这一行，座次换了。汽车赚了4.69亿欧元，电源系统赚了5.23亿欧元。

截至2026年9月底，英飞凌全年收入163.53亿欧元，同比增长约12%。营业利润为22.14亿欧元，增长46%，净利润为15.12亿欧元，增长49%。最后三个月的收入达到创纪录的47.06亿欧元，比上一季度多出5.34亿欧元。同期毛利增加2.64亿欧元，研发费用却与上一季度大致持平。到了财年末，英飞凌已经能用相近的季度研发开支支撑更多销售。全年研发费用仍达到25.83亿欧元，超过收入的15%。

要看这些利润从哪里来，需要翻到财报后半部分。英飞凌在7月调整组织结构，按重述后的数据，汽车全年收入77.65亿欧元，占集团近一半，依然是收入和分部利润都排在首位的业务。电源系统收入54.34亿欧元，其中12.95亿欧元是比上一年多出来的，占集团全年收入增量约77%。利润更集中。电源系统分部利润增加6.53亿欧元，集团分部利润合计也只增加6.63亿欧元。边缘系统同期收入增长2%，分部利润下降8%，三个部门过的是颇不一样的一年。

数据中心的分量可以算得更细。英飞凌同期投资者材料给出的全年数据中心供电收入约为22亿欧元，其中AI数据中心贡献约17亿欧元，传统数据中心约5亿欧元。2027财年的预期是接近40亿欧元。以此测算，仅数据中心供电一项，在新财年需要增加的销售额，就与英飞凌刚过去一整年所有业务合计增加的16.91亿欧元相当。电源系统还做工业、电网等生意，分部的利润增量涉及多类产品，数据中心电源单独赚了多少，财报没有进一步拆分。

01. 一辆车里，英飞凌还能多卖几颗芯片

汽车业务这一年增长了5%，全年分部利润率从20.4%微降至20.0%。恢复主要体现在财年末，第四季度利润率从上一季的18.1%回到22.0%。英飞凌给下一财年的收入增速预期是百分之十几的中段。以15%作个估算，相当于在77.65亿欧元的基础上再增加约11.6亿欧元。要做出这样的增量，除了等原有车型增加排产，还得争取一辆车上原来由别家供应的器件。

25亿美元收购Marvell车载以太网业务，买下的就是这样一块位置。原本分散在车身各处的控制功能，正逐步合并到区域控制器和中央计算机。控制盒可以减少，摄像头、传感器和执行器之间需要传输的数据却在增加。英飞凌原有的微控制器负责执行指令，收购得来的交换芯片、收发器和网桥负责连接车内网络。过去，一款新车选了英飞凌的控制芯片，网络接口仍可能由另一家供应。现在，两类产品可以一起送到车企的设计桌上。

英飞凌在投资者材料中估算，在一辆采用分层电子电气架构的软件定义汽车上，自身产品在计算、以太网、模拟和存储等器件上的潜在物料价值约为500美元。“潜在”两个字很要紧。参考方案里画上了多少器件，与采购合同里最终留下多少器件，中间还隔着平台选型、不同价位车型的配置和实际销量。25亿美元的收购究竟划不划算，归根到底，要看多少汽车项目在采用英飞凌微控制器时，也一起采用了配套的网络芯片。

电驱系统里也有类似的机会，只是车企算的是另一笔账。Rivian为R2平台挑选牵引逆变器功率模块时，硅和碳化硅都进了供货方案，来自英飞凌同一个HybridPACKDriveG2产品家族，同一个模块平台，不同的电压等级。

清单里还有AURIX微控制器和电源管理芯片。模块负责把电池的直流电转换成驱动电机所需的交流电，控制芯片决定如何驱动模块，电源管理芯片则给控制电路供电。即使不同配置选了不同的功率模块，配套的控制和供电器件仍有机会留在同一平台上。

"硅和碳化硅同时入选"，放在2023年还是成本妥协，放到现在已经是标准打法。碳化硅早就不是高配专属：6英寸导电型衬底从2022年的万元级一路跌到2025年的两千元以下，天科合达的6英寸衬底均价两年跌了64.5%；混合碳化硅模组的均价也有所下降。价格战在2025年见底，2026年6英寸衬底已明显反弹、8英寸止跌企稳——"等碳化硅再便宜一点再上车"这个前提，本身已经不成立了。

当前车企算的不是"用不用碳化硅"，而是"哪里用、用多少"：800V平台的主驱几乎默认碳化硅；双电机车型里，日常行驶主要依靠的驱动轴用全碳化硅或混碳模块减少转换损耗，另一根轴主要在加速时补足峰值功率，用成本更低的硅基IGBT，工程上同样成立。两根轴的使用时间和工作负载不一样，同一颗高效率器件装在不同位置，换回的续航收益也不同。混碳模块正好卡在中间——SiC芯片占物料成本四成上下，效率让一步、成本让一步，原本只在30万元以上车型成立的方案，现在20万元级走量车型也用得起。

对英飞凌来说，这笔账的真正含义不是押注碳化硅渗透率，而是"不管车企最后怎么选，器件都从同一个家族出"。全碳化硅、混碳、纯硅三种方案，HybridPACKDriveG2都能覆盖，AURIX和电源管理芯片再跟上，平台一旦定点，后续车型改配置也难换供应商。代价是碳化硅降价同样压着单价和毛利——汽车分部利润率从20.4%微降到20.0%，原因之一就在这里。自有晶圆厂、8英寸衬底供货和12英寸工艺验证，是它把成本守住的底牌。

02. 12英寸是下一代，8英寸是这一代

2026年10月15日，英飞凌与Wolfspeed签订多年期碳化硅衬底供货协议，把原有合作从150毫米推进到200毫米，也就是从6英寸转向8英寸。不到一个月，11月9日，英飞凌又宣布，在奥地利菲拉赫用300毫米、也就是12英寸碳化硅晶圆制出了可以工作的功率器件。两条消息相隔25天。一边在验证下一代制造工艺，另一边在给马来西亚居林等基地的商业生产备料。

直径从200毫米增至300毫米，圆片面积扩大到原来的2.25倍。按英飞凌的估算，一片晶圆能排下的芯片数约为原来的2.3倍。真正决定汽车芯片报价的，是一批晶圆加工完成后，有多少颗芯片满足耐压、电阻等规格，又有多少颗能以相近的成本在下一批稳定做出来。工厂可以在第一片大晶圆上做出功能器件，却还需要一批又一批的生产数据，才能算出可用于长期合同的价格。

算一笔假设账就能看到区别。假如加工一片大晶圆的总成本是原来的两倍，合格芯片数量达到原来的2.3倍，单颗芯片的前端制造成本大约下降13%。如果初期良率偏低，合格芯片只增加到原来的1.8倍，单颗成本反倒会上升约11%。这组数字只是算例，英飞凌并未披露12英寸碳化硅的实际单颗成本。对于需要多年稳定供货的车企，已量产工艺的良率记录、认证进度和衬底供应能力，都有实实在在的采购价值。

另外，英飞凌在300毫米碳化硅晶锭上验证了冷劈分片工艺。传统线锯切割会在锯缝中损失一部分材料，冷劈旨在减少损耗、缩短加工时间，让同一根晶锭多取出几片晶圆。扩大晶圆直径，争取的是每片晶圆多做一些芯片。改进分片工艺，争取的是每根晶锭多出一些晶圆。

03. 厂房已经落成，下一台设备何时搬进去

英飞凌2026财年的持续经营业务带来41.37亿欧元经营现金流，比上年多9.59亿欧元。自由现金流的变化更大，从负10.51亿欧元转为正9.93亿欧元，一年改善20.44亿欧元。这两项数字之间，藏着收购对现金的影响。按英飞凌的计算口径，自由现金流包括购买和出售业务的现金收支。本财年重大并购净支出比上年减少16.33亿欧元，约占自由现金流改善额的八成。上一财年买下车载以太网业务时支出了一大笔现金，产品组合的收益则要等汽车项目陆续量产后才能看到。

再把重大并购和大型前端厂房净投资的影响剔除，调整后自由现金流为19.25亿欧元，比上年增长约7%，占收入的比例从12.3%降至11.8%。到9月底，净债务47.13亿欧元，与一年前基本持平。接下来，英飞凌还要为2027财年安排30亿至35亿欧元投资，同时预计全年折旧摊销将从18.96亿欧元升至约22亿欧元。新设备进厂和投用的时间，开始直接影响现金支出与利润。

几座工厂处在不同阶段。总投资规模达50亿欧元的德累斯顿SmartPowerFab已于2026年7月启用，接下来要为第四座生产厂房配置设备、提高产量。居林继续扩大碳化硅产能，8英寸衬底已有多年供货安排。菲拉赫除了验证12英寸碳化硅，还要在既有洁净室内推进300毫米氮化镓生产，计划到2034年累计投入约11亿欧元，最迟于2027年年底启动生产。把这些项目笼统写成“扩产”，很容易错过时间差。厂房揭幕、设备投用、工艺验证和客户批量提货，各有各的日期。

英飞凌把2027财年收入目标定在约200亿欧元。相较刚结束的财年，需要多卖约36.5亿欧元。数据中心供电若从22亿欧元增至接近40亿欧元，大致可以贡献一半增量，汽车是余下增量的重要来源。设备早进厂，客户增加排产时就有余力接单，也可能先承担几个季度的闲置成本。设备晚进厂，眼前少花了现金，一旦错过车型验证和量产窗口，再补产能未必来得及。

总结.

汽车仍是英飞凌的基本盘，决定了这家公司的下限；电源系统则是这一年的利润变量，6.53亿欧元的增量，几乎撑起了集团全部分部利润6.63亿的增长。但2027财年的36.5亿欧元不会自动落袋：数据中心供电从22亿奔向40亿，是账面上能算清的那一半；汽车那11.6亿的增速，则要打问号了。