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比亚迪计划投放的轻型乘用 EV “ Racco( 海獭 ) ”的概念车

在“Japan Mobility Show 2025（JMS2025）”上披露（图片：比亚迪）

2026年夏季，中国比亚迪（BYD）将向日本市场投放轻型（编者注：“轻型汽车”是日本国内独有的汽车规格，指符合排量在660cc以下等条件的小型车辆）乘用纯电动汽车（EV）。比亚迪认为，要在日本普及EV，轻型规格很重要。在中国，平价小型EV热卖，成为加速EV普及的契机。比亚迪寻求通过投放轻型EV，在日本重现中国的成功普及轨迹。

轻型车将成日本EV普及的突破口

比亚迪为何现在进入日本轻型EV市场？比亚迪开始在日本销售乘用车已有约3年，作为在日本扩大乘用车销售业务的王牌，希望在产品阵容中加入“价格更实惠的车”。比亚迪汽车日本公司(BYD Auto Japan）商品企划部担当部长、CK项目负责人田川博英表示，“轻型汽车是日本汽车市场中销量最大的细分市场，我们推出轻型EV的意义重大”。

在日本市场取得成功，也有助于提升比亚迪的品牌影响力。比亚迪日本汽车公司社长东福寺厚树表示：“在轻型车市场几乎被日系品牌垄断的现状下，只要我们能占据一定销量，就能让日本市场认可比亚迪品牌”。获得日本市场的认可，将为比亚迪的全球布局提供助力。

尽管比亚迪并未明说，但似乎认为想要推动EV在日本普及，推广轻型EV至关重要。目前虽有说法称汽车电动化转型进程陷入停滞，但这种情况主要集中在美国、印度等部分地区。在中国、欧洲以及东盟各国，电动化转型正稳步推进。

中美欧及新兴市场国家EV销售份额的推移

电动化转型在美国和印度等市场出现停滞，但在中国和欧盟正在稳步推进(数据来源：日经Automotive根据European Federation for Transport and Environment的公开信息制作)

此外，要让已经在“早期使用者（Early Adopter）”群体中普及的EV实现真正意义上的大众化，就必须争取到“早期大多数（Early Majority)”群体。而能成为突破口的，就是价格亲民、作为民众日常代步工具的小型EV。事实上，在中国，上汽通用五菱的宏光MINI EV等平价小型EV大获成功后，本土车企的中EV车型的销量也随之增长。在日本，对应这类小型EV定位的正是轻型EV。

中国乘用EV年销量的推移

自2020年7月发售的超低价小型EV宏光MINI EV受到欢迎以来，年销量一直在加速增长(出处：日经Automotive根据标普全球汽车的数据制作，图片：上汽通用五菱汽车)

HEV也成为对抗武器

随着比亚迪入局，日本轻型电动车市场的竞争日趋激烈，但日系车企并未坐以待毙。此前没有或尚未推出轻型EV的厂商，正加紧相关车型的研发。

近期，大发工业、丰田汽车、铃木三家日本车企接连推出轻型商用EV。三家车企联合开发了名为“e‑SMART ELECTRIC”的电动系统，基于该系统打造的轻型商用EV，由大发与丰田于2026年2月上市，铃木则在同年3月推出。具体车型包括大发的e‑Hijet Cargo、e‑Atrai，丰田的Pixis Van以及铃木的e‑Every。丰田与铃木的车型，均由大发工业以OEM代工形式供应。

大发的轻型商用EV“e-Hijet Cargo”

搭载与丰田、铃木联合开发的EV系统（图片：日经Automotive）

日系车企优先推出商用车型，是因为政府机构与企业正积极引进环保性能优异的EV，预判存在一定的市场需求。鉴于日本民用EV普及程度较低，车企希望以商用车型先行布局，以此提升在轻型EV市场的存在感。

在轻型乘用EV领域，日产汽车已推出Sakura（2022年6月上市），三菱汽车推出eK Cross EV（2022年6月上市，与Sakura为姊妹车型），本田则推出N‑ONE e:（2025年9月上市）。这三家企业也均已投放轻型商用EV，三菱推出Minicab EV（2023年12月上市），日产推出Clipper EV（2024年2月上市，由三菱汽车代工供应），本田推出N‑VAN e:（2024年10月上市）。日产已宣布，将于2026年夏季推出Sakura的改款车型，铃木则计划在2026财年内推出轻型乘用EV。

日产“SAKURA”和本田“N-ONE e：”

上为SAKURA，下为N-ONE e：SAKURA的照片是2024年6月提高部分性能参数后的车型（图片：日产汽车、日经Automotive）

日系车企虽已完善轻型EV产品矩阵，但价格竞争力高的比亚迪将成为一大强劲对手。为此，日系车企计划推出油电混动车型（HEV），凭借亲民定价与出色的燃油经济性抢占市场。混动技术是日系车企的全球优势领域，可充分发挥自身技术实力。

铃木正加紧研发搭载48V轻混系统的HEV，大发则计划在产品线中加入采用串联式混动架构的全功能HEV。日产也已开发出搭载串联式混动系统的轻型车试制车，日产汽车第二产品开发本部第二产品开发部第一项目统筹组车辆开发主管坂幸真表示：“我们正在推进相关准备，随时可以实现量产上市”。

铃木的轻型乘用EV概念车“Vision e-Sky”

目标是续航里程达到270km以上（图片：日经Automotive）

将磨练的技术推广到海外

轻型汽车属于平价亲民车型（Affordable Car），目前在欧美地区的关注度正不断提升。车企在研发轻型电动车过程中积累的技术与经验，也有望拓展至这些海外市场。

其中一个方向，便是欧盟委员会2025年12月提出的全新小型电动车类别“M1E”，主打价格亲民。据悉，该类别参考了日本轻型汽车，但规定车长需在4.2米以内，B级小型车也被纳入该尺寸范围，令人遗憾的是，日本本土轻型车恐怕难以直接出口投放。

不过对于日系车企而言，他们在严苛的尺寸限制下，充分利用有限空间打造宽敞座舱、以及低成本造车的技术与经验，仍有发挥用武之地。

另一方面，美国的平价亲民车型市场，与欧盟相比或将呈现截然不同的形态。美国在2025年12月推出了名为“自由即平价汽车（Freedom Means Affordable Cars）”的倡议，正加快推进平价车型的落地。

不过，美国特朗普政府似乎无意将平价汽车限定为小型车或EV。据美国调研机构标普全球汽车（S&P Global Mobility）副总监波多野通介绍，美国整体思路是“优先通过放宽监管来压低车价”。此外，美国消费者偏爱大型车辆，综合来看，将日本轻型汽车积累的技术与经验应用于美国的平价车型，可行性并不高。

相比之下，东盟市场或许更具潜力。关于是否有必要将轻型汽车适配欧盟M1E标准，日产的坂幸真表示：“取决于能卖出多少销量”。他解释道：“目前轻型车只有右舵版本，如果需要左舵车型，就要投入相当大的开发工作量”。

另一方面，坂幸真谈及东盟市场时表示：“部分东盟国家为右舵行车地区，且中国EV在当地渗透率较高。从安全标准层面来看，日本轻型汽车也较容易进入东盟市场”。不过他坦言：“东盟各国也存在各自独特的市场要求，关键在于如何应对”。

例如在电动车充电方面，各国快充标准不尽相同，相关部件需要重新开发。普通慢充也存在问题，各国和地区的家用供电电压不同，受电力基础设施影响，电压波动幅度也较大。他指出，在电压波动剧烈的地区，充电器必须具备耐受此类波动的性能。

除东盟外，其他新兴国家也普遍设有对应小型平价汽车的规格标准与优惠政策。管理顾问公司Arthur D. Little Japan的合伙人内田博教表示：“为让汽车普及到普通民众，对作为日常代步工具的小型车给予一定政策优惠，是新兴国家十分常见的做法”。

内田举例说明：“印度推行4米以下（Sub‑4 meter）规制，对车长不足4米的车型实施优惠，因此当地的三厢轿车也大多采用车尾短截的设计”。该规制与印度的商品及服务税（GST）减免政策挂钩。

印度尼西亚设有“低成本绿色汽车（Low Cost Green Car、LCGC）”制度，泰国则出台了“环保车税制”（汽油发动机排量1.2升以下、柴油发动机1.5升以下），均为扶持民生代步车型的优惠政策。由此可见，轻型汽车的技术在全球仍有广阔的应用空间。