NE时代

过去两年，底盘技术频繁以各种方式登上发布会舞台。车企需要一眼就能看懂的传播效果，于是，跳舞、掉头、三轮行驶成了全主动悬架最直观的“实力证明”。

热闹背后，一轮新的底盘竞赛已经开始。

行业真正面对的问题，并不是一辆车能不能跳起来，而是面对一台两三吨重、加速进入三秒级的智能电动车，悬架还能不能在舒适、操控、安全和能耗之间建立新的平衡。

2026年8月21日，NE时代受邀参加采埃孚举办sMOTION®全主动减振系统媒体技术沟通会，采埃孚亚太区悬架产线副总裁范永红、采埃孚悬架技术亚太区工程负责人陈冲和采埃孚悬架系统中国区工程经理陈伟柏在这场技术交流会中将悬架三代技术演进、不同路线底层逻辑、中国市场本土化适配痛点做了披露。

01.

真正的“全主动”，主动在施力

悬架过去很少成为汽车发布会的主角。消费者更熟悉发动机、变速箱和转向系统，悬架往往被概括成“软”或者“硬”。电动化和智能化改变了这种状况。

新能源车的电池增加了整车质量，大型SUV和MPV普遍采用更高、更重的车身。空气弹簧可以降低初始冲击，但柔软的弹簧也容易让车身在加速、制动和转弯时产生更明显的俯仰与侧倾。很多大型车辆在连续起伏路面上出现的“开船感”，就来自车身运动没有及时收住。

传统被动减振器的阻尼特性在设计和调校阶段已经确定。较大的阻尼有利于控制侧倾，却会把更多路面冲击传入座舱；较小的阻尼可以改善舒适性，车身运动又更难收住。一套固定参数只能在两者之间寻找折中。

半主动悬架扩大了这个调节范围。采埃孚CDC®半主动连续阻尼控制减振系统通过电磁阀改变油液流量。车辆驶过细碎路面时，系统降低阻尼，让车轮运动尽量留在簧下；车辆快速转弯或制动时，系统提高阻尼，抑制车身晃动。

采埃孚最新一代CDC®rci采用复原与压缩独立控制的双阀结构。车轮向上和向下运动时，两个阀可以分别调节阻尼力。工程师因此获得更宽的调校区间，也能针对车重、轮胎、空气弹簧和车型定位制作不同标定。

但半主动系统仍有一个物理边界。它可以改变运动阻力，却不能持续向车身输入能量。全主动悬架增加电机、电液泵或其他动力机构，执行器能够主动产生向上或向下的作用力。车辆转弯时，系统给外侧悬架增加支撑；急刹车时，前后轴获得相反方向的控制力；车轮经过坑洼时，系统也能调整轮胎与车身之间的相对运动。

sMOTION®是在顶级双阀CDC®硬件基础上，叠加电液动力单元，从阻尼器升级为“作动器”。系统不再仅仅消耗振动能量，依靠外部能源（800V高压电液泵）直接向四个车轮输出主动推力，在车身姿态发生偏移之前，主动抵消俯仰、侧倾、上下起伏，实现接近“魔毯”的车身稳态效果。

采埃孚sMOTION®采用泵阀并联架构，这是这套系统的核心专利：日常行驶，系统可以只启用双阀CDC®，功耗仅几十瓦；遇到激烈操控、大颠簸，电液泵介入输出大功率主动力。即使液压泵出现故障，车辆依旧保留完整高性能双阀半主动能力，不会直接降级为刚性被动悬架，保障行驶安全。车辆不必在所有工况下都让大功率泵持续工作，软件可以根据驾驶模式和车身状态分配两部分的工作比例。

传感器与控制软件让这套硬件形成闭环。位移传感器记录车轮位置，加速度传感器捕捉车身运动，六自由度惯性传感器识别车辆的俯仰、侧倾和垂向变化。ECU计算每个车轮所需的目标力，再向阀和泵发送指令。

摄像头预瞄也可以加入这套系统，它能让悬架在车轮接触减速带或坑洼之前做好准备，但预瞄不是判断“全主动”的标准。外部能源能否通过执行器主动施力，才是半主动与全主动的分界。

软件负责判断，执行器决定这个判断能实现多少。缺少足够的作动力，算法只能在有限范围内优化车身姿态。

02.

800V与48V，电压背后是系统能力

当前，市场上已经出现多种全主动悬架方案，包括800V电液、48V电液和直线电机等技术路线。单看电压高低，很难得出完整结论。作动力、滤振能力、簧下质量、热稳定性及失效后的降级状态，才能共同决定一套系统的实际表现。

以采埃孚sMOTION®为代表的800V泵阀并联液压方案，单轮主动出力超过10千牛，足以对抗国内3吨级重车巨大的车身惯性，紧急避障、高速过弯工况下，拥有充足的性能余量。得益于泵阀分离架构，簧下质量仅增加约5kg，尽可能保留轮胎贴地性能；高频细碎颠簸交由成熟的CDC®rci双阀处理，大的姿态扰动交给电液泵，兼顾高频滤震和极限姿态控制。

另外，依托整车800V高压平台，同等功率下电流更小，线束发热更低，不需要额外加装48V电池与DC/DC转换器，可减少整车零部件复杂度。同时液压介质天然自带渐变缓冲属性，规避纯机械直驱带来的生硬冲击；在极寒、高温环境，整套系统性能一致性更强。当然它的短板同样客观，需要整车具备800V电气基础，泵站、油路布置，需要车企和零部件企业深度联合开发。

而以ClearMotion为代表的48V轮端电液方案，优势在于低压架构，不需要整车高压平台改造。但物理定律无法绕过，48V功率上限决定单轮主动力大约3.54千牛，面对三吨级重载车型激烈操控，容易出现出力触顶；动力单元直接布置在轮端，簧下质量增加接近10kg，会直接影响轮胎贴地与路面响应；同时整车必须额外配套48V电源以及DC/DC转换装置，抬高整车布置与成本压力。

还有直线电机方案，理论上结构简洁，去掉液压管路。但悬架轮端工作环境恶劣，工作温度经常达到七八十摄氏度，峰值可达120℃，电机一旦高温就会触发保护，出力大幅衰减。同等体积下，电机很难输出液压系统的大推力；同时机械传动冲击直接，想要获得柔和滤振效果，需要额外增加大量缓冲结构。过去多年，该路线一直面临发热、噪音、维护难度高等工程难题。

不少人讨论技术路线时，还会忽略“失效降级”这个关乎日常安全的细节。部分全主动方案一旦主动动力单元失效，直接退化为普通被动悬架，舒适性、支撑能力断崖式下跌。而泵阀并联架构的核心价值，就是主动动力单元失效之后，依然保留顶配双阀半主动悬架全部能力。

简言之，电压只是表象，不要被单一参数误导。一套全主动悬架，是力输出、质量、热管理、故障安全、整车集成的综合答卷。

03.

底盘技术向上，噱头褪去之后回归工程本质

当然，悬架从来不是装车即可输出标称性能的标准化零部件。同一套硬件搭载在不同车型上，最终的实际体验可以判若两车。一台运动轿车，需要阻尼快速建立、路感清晰直接；一台自重接近三吨的家用SUV，则更看重后排乘坐舒适性，严控刹车点头，保证驶过连续颠簸路面之后车身振动可以快速收敛。

车辆轴荷、重心高度、悬架几何结构，都会直接改变减振器的实际工作工况。空气弹簧的刚度特性、轮胎选型、簧下质量大小，同样决定路面冲击向座舱传递的路径。即便是尺寸级别接近的两款车型，只要更换轮胎规格、空气弹簧或者底盘衬套，原有的整套标定逻辑，就有可能需要推倒重来。

中国底盘市场，评价标尺正在完成一轮迭代升级。

三五年前，车企与消费者比拼的还只是“有没有CDC”的有无之争。随着半主动悬架快速普及，市场竞争从配置有无，转向真实性能的高下对比。正如沟通会上陈冲所言：行业已经告别“0和1”的配置竞赛，进入到比拼“六分、七分还是九分”的体验竞争阶段。

同样标注连续可变阻尼，驶过路面接缝，有的车型可以一次性化解冲击，余震几乎感受不到；有的车型依旧会传来多余的往复振动。高速变道完成之后，有的车身瞬间回归平稳；也有车型会来回晃动两三次才能够安定下来。配置名称可以一模一样，但阀系硬件功底、基础机械素质、整车标定水平，会拉开天差地别的实际驾乘差距。

采埃孚CDC®采用自研比例压力阀，一枚小小的阀体内部集成30~40个精密零件。工程师通过调整阀片、弹簧、油液流道，调校软阀的介入特性，就能重新完整塑造减振器的全套阻尼曲线。

而这套调校工作，需要针对每一款合作车型从零开展。

范永红表示，在中国市场，采埃孚坚持为客户保留一对一深度开发流程，围绕整车重量、空气弹簧、轮胎特性，每个车型完成几十组甚至上百组匹配调教工作。每更换一组阀件，都要重新装车开往试验场：反复测试碾过井盖、路面接缝、减速带的冲击感受，记录制动、绕桩、连续弯道工况下的车身姿态变化。

主机厂输出整车的性格定位目标，采埃孚再据此迭代阀组结构与软件控制参数。一旦整车更换轮胎规格、切换空簧供应商、更新底盘衬套，双方还需要重新核验整套悬架方案有效性。车企定义车辆想要的“性格”，Tier1则把这些抽象的产品诉求，转化为可量产制造的阀组结构、阻尼曲线与控制算法参数。

随之发生改变的，还有零部件一级供应商的角色定位。过去减振器供应商更多是按照图纸交付零部件；步入半主动、全主动悬架时代，供应商需要前置介入整车车型定义阶段。在车重、轴荷参数尚未完全冻结的时候，就要共同敲定执行器出力规格、电气供电方案、零部件布置边界。样车落地之后，再基于实车表现持续迭代硬件与控制策略。

这样的工程能力，是无法写进宣传配置表的。它沉淀于经年累月积累的数据库、台架试验与实车表现的对应关系，也来源于工程团队处理NVH噪音、高温衰减、长期耐久问题的实战经验。竞品可以拆解研究悬架硬件结构，却很难在短时间复刻数百个项目沉淀下来的标定数据库与整套工程组织能力。

如今采埃孚已经把工程开发、生产制造、自动化工艺逐步完成本土化落地。和国内车企联合开发全主动悬架的过程中，需要大量技术研讨，逐项落地系统性能、故障安全逻辑、整车驾乘体验。巨大的时间、人力投入，也解释了为何高性能悬架，不能像普通车载配置一样简单复制粘贴。

底盘技术向上跃迁，本质是行业从单纯售卖硬件，走向交付完整整车解决方案。峰值作动力划定性能的理论上限，但联合开发深度，决定硬件潜力究竟能释放几成；而本土化标定，则让技术真正适配中国用户的出行诉求。

发布会上炫酷的车身跳跃，只需要一瞬间大功率输出即可实现；但一台量产车，要在高低温、不同载重、形形色色的公共道路上稳定服役十余年。工程师一轮轮更换阀样，一趟趟奔赴试验场打磨出来的细节，最终落到用户感知里，就是过减速带时少一次晃动，高速变线时多一份从容稳定。

当全主动悬架走下发布会的演示舞台，这才是它真正要面对的工程大考。

总结.

发布会上的车身舞动，或许是全主动悬架进入大众视野的起点，但却不是这项技术最终的评价标准。

当新鲜感褪去，用户未必会记住悬架使用48V还是800V，也未必知道减振器内部有几个阀。他们感知到的，是过减速带时孩子有没有被晃醒，长途乘坐是否容易疲劳，高速变线时车辆是否稳得住，以及多年以后，这套复杂系统是否依然可靠。