NE时代

如今，汽车底盘正经历着前所未有的技术涌现。

一方面是线控技术的井喷式发展。相比于传统方案，以SbW、EMB为代表的线控技术具有响应速度快、布置灵活的优势，并且其自身冗余的特性天然符合L3及以上高阶辅助驾驶甚至自动驾驶的要求。随着国标的发布和实施（GB17675—2025和GB 21670-2025），线控技术应用中法规的限制已经解除。线控技术也快速被各主机厂采用，推进到量产状态。

另一方面底盘正在走向融合阶段，强调六自由度的统一控制（X、Y、Z、XY、XZ、YZ）。只是不同于辅助驾驶、智能座舱、电驱系统的融合，底盘的融合更加强调控制层面的融合，执行部件依旧独立。

以上两种技术方向采埃孚都已经提前布局完善。

在线控技术方面，采埃孚助力蔚来ET9成为亚太区首个量产并且是可交付的线控转向车型。线控制动EMB方面，采埃孚也官宣了与北美客户的订单合作。如今，采埃孚正助力国内外多个客户实现线控技术的落地。

不仅如此，基于初代线控产品的量产反馈，采埃孚自身技术也正在快速迭代。以线控转向为例，采埃孚已经推出基于直驱方案的线控转向技术方案，不仅体积更小，成本也更加具有优势。

在底盘融合方面，采埃孚已经发布其底盘2.0技术。底盘2.0最大的特点是通过软硬分离的理念，可以协同控制包括前轮转向、后轮转向、制动、悬架、驱动在内的所有执行部件，真正将整车作为一个控制对象，而非以往单独的系统。尤其在增加底盘传感器之后（如采埃孚首发的高度-加速度传感器），进一步提升了底盘控制的上限。

对比独立控制而言，底盘融合的最大挑战在于参数量的指数级上升以及不同执行部件响应速度的差异化。对此采埃孚推出了cubiX标定助手，降低工程师的标定难度。同时采埃孚底盘2.0坚持统一计算、统一预估、统一控制、统一分配，解决不同执行器之间时间差的难题。

对于底盘融合之后，方案灵活性的疑虑。采埃孚的做法是将功能进行模块化划分，接口进行标准化统一。在车型不一、配置不一的情况下，客户可以根据采埃孚提供的“配置清单”进行灵活组合，以实现快速落地，并且也可保证即使不采用采埃孚的执行器硬件，底盘2.0也可以很好地工作。这种灵活的特性也可以更好地满足整车企业自研的需求。

为了更加深入了解底盘技术的发展，尤其是在技术升级的过程中，叠加整车企业自研的大背景下，对底盘Tier1的影响，NE时代在2026年北京车展前夕有幸邀请采埃孚亚太区汽车底盘解决方案事业部系统设计负责人李遥博士和采埃孚中国区车辆运动控制产品线高级工程师施明辰展开深入对话。

对此采埃孚表示，在新技术不断涌现的当下，底盘Tier1的重要性不会降低，反而会加强。作为一家百年老店，采埃孚深刻了解底盘各执行器的能力边界以及彼此之间的交互与约束关系，能够在整体系统之中找到最佳的平衡点。这正是在底盘融合过程中最为关键，但同时也是最难的部分。而灵活开发的理念也使得采埃孚在新技术应用中成为整车企业最可靠同时也是最紧密的合作伙伴。

作为补充，采埃孚底盘业务包括前轮转向、后轮转向、半主动/主动悬架、制动系统，各种底盘零部件以及车辆运动控制是行业内布局最全同时各产品线都极具竞争力，均居行业头部位置。在此之前，采埃孚还在行业内首发了底盘高度-加速度传感器和AI道路感知系统。

居中位置：采埃孚亚太区汽车底盘解决方案事业部系统设计负责人，李遥博士

左一：采埃孚中国区车辆运动控制产品线高级工程师，施明辰

以下为文字实录，有适当删减

话题一：线控技术，已经进入迭代期

NE：今年有个明显的点就是线控技术走向了量产。此前采埃孚是亚太区第一个将线控转向做到量产车型的供应商企业，搭载在蔚来的ET9上。线控制动EMB在之前也官宣了和北美客户的合作。所以首先我们有请李遥博士先介绍一下，采埃孚线控产品最新的进展有哪些。

李遥：2025年3月采埃孚在亚太区第一个首发了线控转向的产品，搭载在蔚来的ET9上。其实我们线控转向的开发也经历了很长的阶段。在这个开发的过程当中，其实我们是一步一步走，慢慢上来的。我们是通过这个双冗余的转向产品，慢慢把它做成熟之后，再在双冗余的产品的基础上，扩展出来了这个线控转向。所以我们的线控转向当中很多设计要求和很多的设计理念，都和之前在做无人驾驶的时候那种双冗余的设计有很大的秉承关系。所以它天然就是双冗余的结构，并且它天然的就可以更好地支持这些高阶的无人驾驶。

图：采埃孚最新一代线控转向系统

今年和接下来都会把这个线控转向慢慢地在各个区域，在各种车系上面慢慢地推出，然后来更好地让大家体会到线控转向带来的差异。

因为线控转向本身是转向产品第一次可以让终端用户感受到转向，给终端用户带来的不同。比如说他在要倒车的时候再也不需要换手了，一把就可以过了。它在高速的时候可以给你带来更好的这种操控的感觉，所以它的可变转向比是灵活可以调的。

我们通过对终端客户的交流，其实终端客户觉得从传统的转向换到线控转向，他没有需要很长的过程就可以适应。但是如果他一旦适应了线控转向，再返回来的时候会对他产生很大的困扰，说明很多人都会觉得转向如果你适应了线控转向。转向本身天然就应该是这个样子的，因为只有这样才能带来更大的便利。

线控制动（EMB）其实我们在去年已经在跟一些国际上的项目开始要往下走了。当然我们也看到说线控制动的发展过程当中，各个主机厂、包括各个区域，都对它有一些不一样的理解。当然线控制动随着整体的技术，包括无人驾驶、自动驾驶的技术要往前走，也会进一步地推动着包括线控转向也好、线控制动也好，或者说整个底盘的线控技术，它都会慢慢地要往前走。

图：采埃孚干式线控制动系统EMB

NE：技术上的进展有哪些？

李遥：线控转向方面本身我们在向下面的那一代产品再往下走。我们完成了第一代产品的量产，慢慢地进入到第二代产品。那第二代产品我们很大的目标就是第一要把它做得越来越小、第二我们想把它的成本优势发挥更淋漓尽致一些。并且我们通过第一代的产品拿到了一些终端客户的数据。我们看怎么样把一些更多的新的功能加入到我们的产品当中去，使得这个产品的功能变得更丰富。

那我们线控制动，其实在我们中国有一个很大的任务是我们要培养一个本土化的人才团队，可以使得我们的线控制动可以在中国完全地设计。并且在中国可以快速地推向市场，那同时我们因为有全球的项目在前面走。那我们在这个全球项目上会不断地进一步地进化我们的产品，使得我们的产品做得越来越好。

NE：去年我们在采埃孚科技日上体验的，应该是直驱的线控转向产品是不是就是我们第二代的产品。

李遥：对，直驱式的线控转向产品如果从代际来说的话其实可以把它称为第三代的产品。因为我们在蔚来ET9上量产的我们传统意义上叫第一代，当中会有一个1.5代产品。去年您去试开过的我们直驱式的线控转向，是我们所谓的第二代的产品。所以其实你会说由1代到1.5代再到2代，是有3代产品在里面，就在中间我们还有一个1.5代。

从第一代产品推出之后收到了很多客户的反馈，包括客户对这个产品的一些新的需求。我们会慢慢把这些新的需求在这个1.5代里面慢慢先把它加入到里面去。并且我们也看到说如果可以给乘客提供更多的驾驶空间，我们可以把我们的产品做得更小一些，适配更多的车型，所以当中会有一个1.5代。之后我们会导入我们刚刚提到的第二代的产品。

NE：因为我们采埃孚的线控产品的话，它不光在国内客户也提供，其实之前关心的也有些北美的客户。中国客户和海外客户的话，它对产品的要求有什么不一样。因为大的背景是大家都认为，中国客户都还比较敢于创新，在前沿的路上走得比较快。那他们的区别有哪些？

李遥：其实我们现在看到从线控产品来说，这个设计要求其实大家都是差不太多的。但是在一些具体的细节上，确实看到说各个区域对于每一款线控产品的要求会有些不太一样。那如果拿线控转向举个例子，你会发现中国或者亚洲系的客户对手感的要求和欧美系的客户对手感的要求不是完全一样。中国系的或者说亚洲系的客户，对于手感来说他希望更轻柔一些，然后驾驶起来之后他那种轻盈的感觉更多一些。欧洲的客户希望比如说这个力矩建立要更快，我有一种很强烈的驾驶乐趣在里面，各个区域对手感的定义不一样。

那这些手感的定义会导致说你最后的调校和你设计时候要预留的这些可以调的参数的量可能会有些不太一样。那线控制动来说我们也看到有一些趋势上面的不太一样，不是很明显，但是会有一些。比如说中国客户可能更偏向于四轮都是干式的，那欧美的客户可能会有一些选择。有些可能对湿式的情有独钟、有些可能对混合式的会有一些青睐，那各个区域之间确实有一些或大或小的差异。但是整体对线控产品的设计的要求其实我们目前看到几乎是一样。所以他对技术底层的诉求其实都是共同的。

NE：了解完线控技术之后，我们聊一下主动悬架。采埃孚CDC®已经是家喻户晓，最近采埃孚另外一款产品sMOTION®也和保时捷合作，这两款产品有什么差异？

李遥：就是我们其实从严格意义上来说我们把CDC®叫做半主动式的，把sMOTION®叫做全主动式的。那其实它一个很大的变化就是把悬架从可调变成了主动积极干预。张鑫，你可能知道我们CDC®。在90年代末期我们就在全球量产了CDC®。那我们的sMOTION®全主动悬架其实是在CDC®的基础上用了双阀的技术，从CDC®的基础上进一步地发展起来sMOTION®。当然sMOTION®它可以适用于各种操作的场景和各种的路面，可以使你的阻尼和那种对舒适的调校变得可扩展性更好。可以在很多情况下针对不同的场景积极地进行干预，并且把它调到驾驶员或者说乘客最舒适的感觉。因为您可能也知道在传统意义上来说一辆车子好或者不好，在传统意义上对于发动机性能的要求是比较高的。但是随着电动汽车的发展，其实差异化越来越多的是体现在底盘上。那底盘上面乘客或者驾驶员

对底盘舒适性的要求变得越来越高。所以从悬架的形式上来说从这种半主动式的也好、全主动式的也好，它都是给乘客带来一种极致的舒适，使得这个驾驶体验越来越往上走。因为这个是以后汽车差异化最主要的一个点。所以这么来看的话全主动悬架的量产速度，或者市场份额会快速地提升，这也是我们希望看到的。当然现在因为全主动悬架的整体因为它的系统的复杂度，它的价格上来说比这种半主动式的CDC®价格依然会相对更高一些。我们今后工作的重点是说我们怎么样来把这个产品做得越来越好，给乘客带来的舒适性的体验越来越好，同时也看一下怎么样把我们的产品的竞争力，也做得越来越好。

图：采埃孚sMOTION®全主动减振系统

图：采埃孚半主动连续阻尼控制减振系统CDC®

话题二：新的增量，底盘传感器

NE：除此之外，采埃孚此前官宣了两项新技术，底盘传感器和AI道路智能感知技术，它们作用是什么？

李遥：我不知道张鑫你是不是听过我们采埃孚经常会说的，我们采埃孚是需要做See. Think. Act。那这个See当中的一个很重要的部分就是你需要用一些新的传感器的技术。让你看到更多的东西，你只有探测到更多的东西，你才可以想到我怎么样来更好地Think，并且把它运用到最后的执行机构当中去。那我们就在我们自己公司内部，我们经过大量的讨论发现，如果我们可以在球头当中融合进一个高度-加速度传感器，并且我们高度传感器是跟加速度传感器融合的，我们可以把测量的精度大大地提升。这个测量精度提升之后它带来的这个效果就是，它可以给我们带来很多方面的性能提升，并且可能带来一些新的功能。包括去年您可能看到的健康度的监测，就我们通过一个高度传感器和加速度传感器，如果在底盘上的某个地方的螺栓松了，我们可以立即马上用一个软件算法，能知道说哎你什么地方松了，你应该去汽修站去修。那这个是在原来的整车架构，或者说原来的算法当中没有的东西。通过这样我就可以更多地创造出一些新的功能，更好地服务于我们终端的客户。那当然这个健康监测是其中的一个方面，随着云的大量的推广、云服务器的大量的推广，其实有更多的数据可以通过这些传感器信号的采集、可以上传到云当中去。

那云当中的海量数据我们也可以通过AI的技术提炼出一些更多的功能，进一步可以返回到我们的产品当中去，把我们的产品做得更好。因为高度-加速度传感器，它可以测量高度，可以知道车的载荷，并且过了有些坑或者说过了有些凸起的地方，你就能知道里面是一个什么样的情况。我的高度是怎么样变化的，就所有的这些信息你可以把它汇总。并且随着云技术的大量的发展，AI技术的大量的发展，其实它可以用于更多的这些场景上面去，这个是我们最初的考量。

图：采埃孚新一代智能底盘传感器

当然高度-加速度传感器只是个开始，我们应该之后你会看到更多的这些智能的传感器，进入到我们的底盘，进入到我们的整车上面去，所以对整车的数据诉求后面还是会继续地增加。

NE：了解，然后另外一个就是AI道路感知，因为我第一次看到对AI道路感知这样的描述。我第一反应想的是，这个和我们目前的道路预瞄技术有什么样的差异。所以这次想请李遥博士详细地讲解一下，我们这个AI道路感知和预瞄技术、它到底是差异在哪里？

李遥：因为路面预瞄其实在很多程度上我需要提前知道我这个路面是个什么样的情况。所以我们需要一些车载雷达，车载雷达对有些车来说是相对比较价格高昂的设备，我们才能把路面预瞄给做好。当然它这个路面预瞄是可以做得很好，我可以在25米的范围之内把那些凸起的地方，都可以对它进行建模，并且可以把这些信息发送到譬如说我的悬架上，让悬架提前就做好准备，它可以对我的舒适性带来很大的提升。当然我们也看到有些客户那里，他需要相对更入门级的一个版本，那这个是我们的路面识别上面要做的一个工作。我们其实只是运用了底盘系上一些本来有的信号，包括转速信号、扭矩信号，再加上一颗简单的前置摄像头，我就可以快速分辨出我现在是处于什么样的路面，我是在冰雪路面、还是在沙路面、还是在砂砾石的路面。我们可以把这些信息用于到全地形的控制，使得我们的车辆在各种全地形控制下达到最好的性能。它适用于一些暂时没有搭载高端设备但是又想使用全地形控制的车辆。另外有了对路面的识别之后，路面信息还可以用于其他的车辆控制系统，使这项技术更好地适配各种车辆。

图：采埃孚AI道路感知系统

NE：所以我整体理解下来是我们这个AI道路感知，它不光能识别道路的平整度的情况，它还可以识别我们道路的这个工况，是冰雪路面还是砂石路面。

李遥：它可以很快速地分辨出，我现在是处于什么样的道路工况下。并且因为这是基于一个AI的大模型，我们是通过AI的大模型的数据对数据进行了提炼，那这样的话可以很快速地反馈出，我现在车行驶在一个什么样的路面上。

NE时代：当时我看介绍，我们AI道路感知技术是有三个版本还是几种版本，我们李遥博士也可以介绍一下。

李遥：对，我们会有几个版本。但是其实最主要的就是最开始说的，我们其实也是分成了路面识别、路面预瞄。我们是在这两个当中发展出来了几个版本。

话题三：底盘2.0，集成但不绑定

NE：那聊完我们底盘新的技术领域的话，我们接下来把重点又拉回到我们底盘系统的层面。因为，应该是去年采埃孚也发布了底盘2.0的集成式底盘技术。其实我首先想请李遥博士给大家解释一下，什么是集成式的底盘技术。因为现在大家一谈集成就是像域控这样的集成，就是把很多的这种功能放在一个域控里面，然后放在一套算法里面。尤其现在大模型这样的技术。那集成式底盘和它有什么不一样？

李遥：我们其实在过去经历了几个不一样的阶段，那我们自己的定义是底盘1.0的阶段，就是底盘的转向也好，制动也好，软件都在你自己的执行器里面。1.5的阶段就是说，我开始把转向的一部分软件、制动的一部分软件、悬架一部分软件，这些底盘系上的执行器的一部分软件上移。上移到了域控制器也好、上移到了一个小盒子里面，但是它只是上移了，它没有进行任何的集成控制。那底盘2.0带来的就是我怎么样集成一体式的控制下面所有的底盘上的执行机构。使得这些执行机构可以一体化的，达到它的最佳性能。

当然我们采埃孚针对底盘2.0，推出了底盘2.0的架构。我们这个架构从软件的层面上使得底盘域上的各个执行器和底盘的中央大脑可以更好地合作。譬如说我们原来转向它会有自己的车辆模型、制动它也会有自己的车辆模型，那每一次你转向要自己调车辆模型、制动也要调车辆模型，并且因为这是两组不一样的人在调的。调好了之后第一你花的工作是翻倍了，但其实你要调的是一辆相同的车。第二你调好的模型出来的这个值，可能多多少少会有一些偏差，使得我的控制可能也会有些偏差。那现在我们就想说在我们的架构里面，有一个统一的车辆模型（cubiX），这样的话只需要调一次就可以。并且这个车辆模型给你提供的值是完全一样的。那你通过底盘2.0的控制可以实时地知道，我每一个执行机构当前的能力在哪里。我在上游会有一个仲裁机制，我这个仲裁机制会说在当前情况下，有哪几个执行机构提供多大的力才能达到我最好的效果。因为这个地方它会有一些跟舒适性的约束，它也会有一些我物理性能的约束。那我们怎么样把这些约束达到最佳的解，那这个是我们的这个架构可以提供的一个点。

图：采埃孚底盘2.0

并且我们可以让软件和硬件做到解耦。我们可以用我们的软件控制采埃孚的硬件，也可以不是采埃孚的硬件。那这样的话使得我们的各个支持形式，包括商务形式也都可以做得更灵活、更柔性。正好明辰也深度参与了我们底盘2.0的开发工作。

NE：其实这刚才李遥博士介绍了一下，我们最后底盘的各个原来的单独的模型会融合到一个大模型里面。但我们都知道转向、制动、包括悬架

它们响应的时间包括控制的时间，它时间是有相差的不是统一的。那融合之后最大的挑战应该是同步的问题。那我们在同步这个问题上是有什么自己独到的秘籍吗？

施明辰：这个因为我们首先在收信号的时候是统一的处理的模式。然后第二个就像李遥博士刚刚所说的，我们对整车的姿态进行虚拟的重构。不再是我们转向自己算自己的、制动自己算自己的，我们会对整车有统一的预估。

功能层面它会对整车姿态进行控制，然后统一地分配到各个合理的执行器上面。这个其实在业界上现在比较火的就是驱制融合，也就是驱动和制动的融合。我们已经有不少的项目可以看到，我们可以比传统的单一的控制方式更大地可以放到它的边界上面。这样子的话，我们会提高整车的操纵性、安全性和稳定性，都是有一定数量的提升。

总结而言，就是统一计算、统一预估、统一控制、统一分配。通过这样的整体架构设计，我们来提高整车的性能。所以也避免了您刚刚所说的我们自己控自己，我们的执行器的响应、我们数据采集、我们周期不一样所带来的这些风险。

NE：但是这又回到另外一个问题了。因为底盘2.0采埃孚是可以独立地去支撑客户去做开发。我们之前也提到了硬件可以不用采埃孚的硬件，那这样的话是不是就意味着我们怎么去协调，不同厂家的执行器硬件，它们纳入到我们统一的架构里面？

施明辰：这也是我们想要推出的一种全新的理念，当软件和硬件的接口一旦固化下来，那么其实它们是可以完全解耦的。比如说我们的转向和我们上层域控的接口，可以是我们的转向角的命令，可以是我们的转向力的命令，我们和制动的接口可以是制动扭矩的命令。当我们这个接口固化下来之后，上面我可以抽掉它换另外一个，下面我也可以换不同的执行器的供应商。因为对它来说它收到的指令永远是单一的。对制动我永远是制动力、对转向我永远是转向角、对CDC®或者说对主动悬架我永远是垂向力或者说是电流。这个是我们推出的软硬解耦的这样一套方案就是可以适配各个主机厂，它可以选自己喜欢的一些零部件。

图：采埃孚车辆运动控制软件cubiX

NE：那刚才提到我们的底盘传感器和AI道路感知技术，目前应该是我们采埃孚行业首发，那有的客户他可能没有配这两个配置，那我们这个底盘2.0的话去会有影响吗？

施明辰：这个对我们来说是额外的输入。因为底盘的2.0它推出的方案

是基于现有的数据来源进行最大程度的优化，所以说当前的数据来源对我们完全是足够的状态。如果说我们能够采用更新的数据来源，比如说刚刚的AI Road Sense，或者说我们的额外的一些传感器，对我们来说是更好地输入。比如说基于路面的预瞄，我们可以更好地控制驱动和CDC®的悬架。因为Flying Carpet它推出的这个时间已经比较久了，10几年前、20年前就有Flying Carpet。但是实话说目前业界的反馈都是一般般。几个症结所在，第一个就是说我们的这个路面预瞄可能没有达到现在这个水平；第二个就是说我们驱动、我们制动和我们的垂向的控制单元没有统一的协调起来的控制。可能我驱动在加速的时候我的悬架突然就变硬了，然后我这个时候没有办法完全地准确地监测我现在这个状态，导致我过这个坎的时候，我以不舒适的姿态去过这个坎。但是我们统一协调我们的驱动、制动以及我们的垂向的单元，可以准确地在这个时间点做它该做的这个事情。

NE：所以最好的就是硬件层面，也是采用我们采埃孚这样的架构。才能把这个底盘的2.0的性能最大化地发挥出来。

李遥：我可以补充一点。其实我们可以用各种部件，并且说我们底盘2.0的软件架构当中的一个很重要的点是说。我会提供一张软件层面上的配置单，您这个车上带后转转向的，或者说您这个车上不带后转转向的，我的控制可以是一个配置单。它是一个可配置的，如果您带后转转向的，我们就会把跟后转相关的那些功能，进一步地进行优化；如果您这个车上没有后转的，我们可以把这块给去了。但我们可以把其余的那块给做好。传感器其实也都是一样，因为需要保证软件的柔性，那我们在软件本身会有一张类似于这样的配置单。我们可以根据这个车实际上有的配置，因为车本身它可能也有入门级的车、中级车、高级车。那这样的话，我们这张配置单可以使得我们这一套软件架构可以运用于各种车辆。它不一定是要说你一定要底盘上的所有执行机构您都有，也不需要说所有的传感器您都有，我们可以看好了您这个车上到底是有什么，我们选择您有的那些配件，然后把我们的性能提高到您有的这些配件当中的最好的状态。这些配件可以来自采埃孚也可以不是来自采埃孚，那我们的控制本身是可以包括所有的这些配件，所以这样的话就是在搭配的时候客户那边会非常灵活，就是你的硬件可以是来自采埃孚，也可以不用来自采埃孚。

图：采埃孚主动式后轮转向AKC

话题四：线控并非自动驾驶刚需，但会协同发展

NE：那聊完集成式的底盘系统，其实我最关注的还有一个点。就是现在自动驾驶发展得特别快啊，尤其是城区的辅助驾驶，大家已经都开始谈平价这个维度了。然后另外对于底盘而言的话就避免不了和自动驾驶做一些交互或者合作。其实有一个点就是自动驾驶尤其到了L3之后对底盘来说的话它的冗余度的要求是比之前辅助驾驶L2更高的。那也想请李遥博士谈一谈目前的底盘系统的冗余这块的工作是不是还需要补充，还是已经可以满足未来的L3、L4，甚至于Robotaxi的这样的冗余要求。

李遥：采埃孚其实在若干年前就开始双冗余的开发，比如说双冗余的转向机构。我们的转向分成第一路和第二路，但是我们的冗余做到了我们第二路当中的软件和硬件和第一路当中都是有异构的、有差异化的设计。它不会因为某一个相同的原因，导致你两路同时都丢失了。所以从那个时候开始我们差不多在2022年在亚太第一次量产了双冗余的转向产品。从那个时候开始其实我们的产品就是可以支持高阶的L3，或者L4的自动驾驶的。所以其实从冗余的角度来说我们在那个时候就已经做好准备了。

NE：所以现在是天然地满足L4自动驾驶的冗余要求。

李遥：对，因为我们后来的线控产品都是在这些双冗余的基础上慢慢地发展起来的。

NE：那线控技术现在看到的推动力方面，线控技术更多是由于自动驾驶的需要然后推动线控技术的发展，您认可这个观点吗？或者说是不是一定要用线控技术。

李遥：部分是这样。就像我刚刚说的就是其实支持高阶的无人驾驶。我们在之前的非线控产品，我们都在各个领域内，转向也好、制动也好，我们在各个领域之内都有一些可以支持高阶自动驾驶的产品。当然自动驾驶的进一步发展也推动了我们线控产品的发展。您比如说线控今后的发展，如果真的走到高阶的无人驾驶，这个方向盘不需要控了，因为你在开的时候只要车轮开，那我驾驶员只要在里面坐着就行了，驾驶员慢慢地也成为了乘客。那这个时候你的方向盘就需要往里面缩，这样的话使得驾驶员的驾乘的空间可以变得更大。那向里面缩这个事情没有线控转向，你是没有办法能做到的，所以在一定程度上来说无人驾驶推动了线控产品的发展。当然反过来不是完全成立的，就是说无人驾驶一定需要线控产品，这个是不成立的。

NE：所以它是锦上添花的关系。

李遥：对，是相辅相成的过程。

NE：然后另外一个话题是。关于自动驾驶和底盘它后面如何去做互联。因为自动驾驶那块的话，它可能需要一个很大的域控。然后因为它这个芯片的算力非常高嘛，包括说模型能力也非常高。那么它和底盘之间是怎么样去交互的，或者说它给底盘提供什么样的信号，然后底盘去执行。

李遥：这样的交互在变得越来越密切。并且包括主机厂也好、包括供应商也好，大家都在推出说我们是不是可以用更标准化的接口，使得我们这里控制的效率更高，并且也不要变很大，可以达到我们最大的性能效果。所以我们能看到这样的变化，也看到说随着整车的发展，因为在中国成本依然是一个很重要的，我们没有办法避开的一个话题。随着成本的驱动我们也看到这些融合在发生，包括智能驾驶的芯片和我们域控的芯片，有一些融合的趋势在里面。当然我们所推出的底盘2.0的架构，包括我们底盘2.0的概念，随着趋势的变化，我们的支持力度可以做得更好。所以我们底盘2.0一直也在建议说，我们需要做到软硬件解耦，并且我需要是有一定的柔性，并且我要把它做成模块化可配置的。这样的话不管外面的趋势怎么样变化，我们可以很灵活地去搭配各种车的情况和各种配置的情况，使得我们的底盘和无人驾驶，包括底盘域控可以做好最好的融合。

NE：融合这块能够展开讲讲吗？域控它给具体的什么样的信号让底盘去执行呢。

李遥：对，因为这些信号在目前来看还是以比如说力矩、角度这样的信号为主的。等于发了这样的信号之后，我的各个执行机构就变成了智能单元，我单独的执行机构就知道我怎么样去响应需求。并且这种响应比较直接，它就会意味着我不需要很大的算力在执行机构上。我只要把上层的算法在底盘域控也好，在智能驾驶那一端把它给做好。那我下面就是一些智能的执行机构，可以去很简单地很快速地响应。所以我们下面要做的工作是怎么样能够更快速地响应。

NE：但是这样的话我理解我们有一大部分控制的工作会被域控拿走，那对于我们底盘2.0这是一个好消息，还是一个坏消息？

李遥：它很难说是一个好消息还是一个坏消息。它是变化趋势，是我们没有办法规避的变化趋势。那面对这样的变化趋势，我们用底盘2.0的这样的概念去慢慢适应它这样的趋势。或者说采埃孚的优势是，我们有非常全面的上百年底盘执行机构的经验。那我们非常地知道说，每个执行机构它的包络线在哪里，它的能力的界限在哪里，它每一个执行机构和另一个执行机构之间的约束是什么，然后怎么样在舒适性、性能和安全性上找到那个最佳的平衡点、找到那个最优解。我觉得这个是采埃孚作为一家百年老店最最强的地方。可能有一个人对转向很厉害、有一个人对制动很厉害，但是每一个执行机构相互之间的耦合关系会变得越来越厉害。你怎么样在解约束的时候，不是解单个执行器的约束，而是一个连带关系的整个底盘域上的约束，这个是我们之后要研究的课题。

NE：所以回到刚才底盘2.0这个问题，虽然底盘2.0的这种配置是非常灵活的，但是采埃孚全栈的能力对于底盘2.0的助力，可以把底盘2.0的性能拔得更高。

李遥：是的。而且由于这个系统变得越来越复杂，采埃孚系统集成上的能力，尤其是对于这些复杂系；统、耦合系统的系统集成能力将会在今后发挥越来越大的作用。

话题五：整车企业全栈自研、项目时间缩短、成本压力，采埃孚如何应对？

NE：这里可以给大家补充一下。采埃孚现在不能说是唯一的全栈底盘的部件供应商，但是在之前采埃孚应该是行业内唯一一家可以提供包括转向、制动、悬架整体在内全栈的供应商。其实现在的话因为很多的公司业务进行了拓展，包括一些创业公司也进行了全面的布局，我们不能说唯一了。但是确实是在每个领域里面采埃孚都是非常能打，就单拿出一项来采埃孚的市占率应该都是靠前的。

李遥：是的。因为底盘产品需要很长时间的积累，需要经验的积累、需要知识的积累，需要对产品不断地打磨，它需要很长时间的积累。并且说你只有很长时间的积累，才能找到各个部件之间的耦合关系和约束关系，这个确实是需要时间才能最后告诉你，怎么样才能把它控得更好。

NE：说到这个话题，就是我们现在看到越来越多公司进行全栈的底盘布局。采埃孚在这个全栈上面的话，有什么经验能给行业内来分享一下，让大家避避坑。

李遥：就是感觉我们在整个底盘上因为包含所有的产品，所以产品之间的相互沟通就会变得很密切，并且我们在产品上的借鉴就会做得很多，比如说相同的电机传感器，可以在转向也用、可以在制动也用，可以在所有的执行机构上，只要是有电机驱动的地方都可以用，那这样的话可以对我的标准化和我自己把它做成模块化和可配置化，这种方案可以做得更灵活。

与此同时，可以整体地让我们响应这些项目的速度更快。因为现在项目开发的周期变得越来越短，我们可以把它做好模块化和标准化之后，可以对这些很短期的或者说要求很高的这些项目做到最快速的响应，并且可以使我们自己内部的效率和成本做到我们认为的最优点。

NE：现在我们看到整车企业的话都几乎全部吧，都推出了自己底盘这样的品牌，我们采埃孚是如何去配合主机厂他们自研的趋势？

李遥：就是刚刚其实我们已经有提到说我们的底盘2.0并不需要都来自采埃孚。就我们比较注重于说打造一个体系，并且说打造一个软件架构，使得各方都可以参与到这里面来。因为我们的目标其实都是一样的，都是为了把整车的性能做得最好，并且说可以给终端客户带来越来越多的功能，可以使终端客户从这些良性竞争当中，不断地能够受益，这个是我们想要做的。

NE：最后一个问题。都说现在行业很卷，但其实我们看到的是成本和创新速度的矛盾点，刚才我们聊了采埃孚其实有很多的创新技术，包括说底盘2.0，甚至于说我们两个行业首发的这样新技术，我们采埃孚是如何平衡成本和创新速度的矛盾。

李遥：这个是最近几年，尤其是最近5年，可能摆在面前的一个越来越严肃的话题。并且是一个我们必须要去面对的，没有办法规避的一个话题。那速度是一个方面，那创新又是另外一个方面。就我们需要响应那些速度，就是我刚刚说的，我们可能在自己内部看到怎么样把这些模块化，把我产品的柔性做得最好。那这样的话我可以针对各种不同的客户，可配置我们的算法也好，可配置我们的产品也好，那可以使我们的支持力度做得是最高的。那从成本的角度来说，因为我们可以在很多执行部件当中，去共享一些标准的单元和标准的模块。所以它其实也会帮助我们进一步地把成本往下降。同时我们也会有一些新的想法，包括比如有一些我们传统意义上，是要靠物理的传感器去测的，那之后由于一些技术的发展，包括AI技术的发展，我们可以慢慢地用一些虚拟的传感器去替代一些物理传感器。那这样的话，也可以使得我们整体在性能不下降的情况下，可以把成本做到最优化，当然这个是一个很长期的过程。不能说我明天或者三天就把它给做好，是在一个长期的过程当中，慢慢地把这件事情给做好。并且采埃孚其实在另外一个程度上，它需要在本土化上做出很重要的那一步，我们需要研发也在本土、我们需要把制造放在本土、我们需要把所有的可以本土化的事情都做在本土。那这样我们可以更好地去面对我们本土的客户，并且可以利用我们整个全球开发的优势，使得我们本土可以提供最好的解决方案。并且可以针对本土的开发，怎么样做到成本和刚刚说的时间最优的方案，所以这个矛盾点其实采埃孚已经在解了。而且的话应该是已经有进展了。

NE：因为去年其实我们看到，采埃孚公布的新技术都非常多，有很多其实都是在中国市场首发的技术。

李遥：对，希望可以给广大的受众和广大的消费者带来更好的产品、更好的性能。