NE时代

过去两年，固态电池的公开叙事基本由两样东西构成：参数和时间表。能量密度从 350 Wh/kg 一路报到 500 Wh/kg，量产节点从 2030 提前到 2027，翻看各家发布的内容，长得都差不多。

2026年8月28日，GB/T 48093.1—2026《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》正式发布，并将于2028年1月1日实施，这套叙事才第一次有了验票口。标准由工业和信息化部提出、国家标准化管理委员会发布、中汽研牵头制定，确立了以失重率判定固态程度的方法。标准发布后，企业对“固态”“混合固液”等概念的使用，将逐步转向统一口径，而不再完全依赖各自的技术表述。

九月初的宜宾，2026 世界动力电池大会把这个变化摆上了台面。中国汽车技术研究中心首席科学家王芳从测评角度列出的，是一份尚未完成的清单：固固界面接触与副反应、制造环节的阻抗与孔隙率，极片、电芯、系统几个层级的关键卡点都还要逐个突破。她还提到，固态电池相关的国家标准与行业标准已立项在研 19 项，其中 4 项已报批或发布，IEC 的第一项固态电池标准也已立项。

比技术清单更要紧的是节奏。中国科协名誉主席万钢把路径概括为三层推进：深入全固态、加快混合固液、持续完善液态。蜂巢能源董事长杨红新判断，2030 年前全固态难以大规模普及，混合固液会率先起量。

行业刚刚完成了一次集体降速。这个动作顺手留下了一把尺子：此后看任何一家的进度，都不该只听它自己报的数，而要看它在共同的时间轴上站在哪里，以及它选择了哪条路。

本文选取的企业观察对象是屹锂科技。这家由上海交通大学科技成果转化而来的硫化物路线企业，近一年在标准、道路实测、场景与产业链上的动作密度，在同类初创公司里可以说排在前面。但是值得讨论的不是它跑得多快，而是在一条公认最难的路线上，一家资源有限的初创公司，能做出什么样的选择。

研发与生产基地　来源：屹锂科技

01.

先把难度说清楚：这不是任何一家企业的问题

评价一条技术路线上企业的选择，得先看这条路本身有多难。硫化物被公认为上限最高的体系，同时也被公认为工程化最难，难在三处。

第一处在材料与界面。液态电池里电解液会浸润极片，电化学反应面积近乎全覆盖；换成全固态，就变成了固体与固体之间的点对点接触。电极材料在充放电过程中反复膨胀收缩，液态有液体重新填补缝隙，固态没有。长安汽车先进电池研究院总经理苗力孝在宜宾说得直接：全固态电池"实际上是现在硬推着往前走"，固固界面和连续制造这两道关还没完全打通。

第二处在压力。为维持界面稳定性，当前硫化物全固态电池对外部压力依赖显著。国轩高科首席科学家朱星宝在 2026 年 5 月的行业会议上给出的对比是：车企已明确提出系统级（PACK）压力需降至 5 MPa 以下，而现有技术仍维持在 20 MPa 左右。北汽研究总院副院长袁文静在宜宾算得更细：部分技术路线的运行压力已从原来的几十MPa降到约 5 MPa，但传统液态电池的预紧力大约只有 0.1—0.2 MPa——即便降到5 MPa，与液态电池通常约0.1—0.2 MPa的预紧压力相比，系统结构负担仍然明显更高。压力最终会折算成端板厚度、重量和成本。

第三处在制造。固态电池需要干法电极、等静压、固态叠片等新工艺，传统液态电池产线难以直接复用。朱星宝认为，设备开发需要以相对稳定的工艺为基础，现阶段不少设备方案仍会随工艺调整；只有核心工艺逐步定型，设备路线和投资回报才更容易明确。这意味着在工艺定型之前，装备投入天然带着风险。

这三处，是全行业共同面对的题。理解这一点，才能公允地看待不同企业的路径选择。在一个连标尺都刚刚立起来的阶段，重要的是有没有找到适合自己的位置，而不是谁的参数更好看。

硫化物电解质材料（粉体）　来源：屹锂科技

02.

同行走到哪了：一张对照表

表：硫化物全固态主要玩家的公开进度对照（公开披露信息）

这张表里，前几家有一个共同点：都在往60 Ah级车规电芯这个参照规格上靠，且背后有整车厂或规模化产能支撑。60 Ah级电芯已成为当前车规大容量验证中常见的参照规格之一。相比小容量样品，它对极片面积、叠片层数、制造一致性和良率提出了更高要求，局部缺陷对一致性、循环性能和安全性的影响也会更加突出。

还有一个背景容易被忽略。这张表里，宁德的小批量排在 2027 年，奇瑞的全固态上车验证排在 2027 年，丰田首款量产 BEV 落在 2027 至 2028 年。也就是说，多家企业把2027年前后设为装车验证或小批量节点，未来一两年将成为集中验证期。参数竞速之所以开始让位于生态长跑，原因正在这里。

屹锂的位置不太一样。它没有直接去挤 60 Ah 车规这条最拥挤的赛道，而是把先手放在了另一件事上：在标准刚刚发布、工艺未定型的窗口期，先把自己的位置卡进规则和多场景验证里。

这个选择该怎么看，取决于用哪把尺子。以车规级大电芯为唯一标尺，它确实还没走到那一步。但换一个角度，对一家首条产线规模只有 500 MWh 的初创公司来说，直接上 60 Ah 等于把有限的产能押在一套尚未定型的工艺上，如果良率长期无法提升，固定资产投入和现金流压力都可能迅速放大。先用对价格不敏感、对能量密度和安全性敏感的细分场景把技术养起来，同时争取形成早期收入，并积累真实工况数据，是成本更低也更现实的一步。

硫化物全固态电芯　来源：屹锂科技

03.

屹锂选择了什么，以及这些选择为何有一定合理性

在资源规模无法与巨头相比的前提下，屹锂的几步选择，放在行业语境里看是理性的。

谈这些选择之前，有一个变化先摆出来：过去一年，它的电芯体积能量密度从 650 Wh/L 提升到接近 1000 Wh/L。这个幅度比任何单点参数都更能说明它在迭代，而不只是在报数。

第一，在标准形成阶段在定义权上提前占位。 GB/T 48093.1—2026确立了以失重率判定固态程度的方法，这是全固态第一次有了可量化的边界，也意味着"谁算全固态"不再由企业自述。屹锂是这份标准的起草参与单位之一，并且在标准发布后的 8 月，其产品也通过相关检测，电芯失重率 0.03%—0.07%，远低于 0.5% 的限值，针刺测试全程无起火、无冒烟、无爆炸。对一家初创公司来说，在规则形成的阶段成为参与者，比在规则确定后追赶要经济得多。这也可能是它目前最被低估的一项资产。

第二，先进入对能量密度和安全性更敏感、对初期成本相对不那么敏感的细分场景。 它没有先去碰主流电动车这条价格最敏感的赛道，而是把先手放在了电动载人飞机、人形机器人、高端两轮车、房车储能这些方向上。

其中最有说服力的两个样本是载人飞机和人形机器人。前者已向德国 Elektra Solar 交付电动载人飞机固态电池系统，这是所有场景里对安全性要求最高的一类，也最能说明可靠性；后者与智元机器人协同开发人形机器人专用固态电池，规划 2027 年量产，时间线可以被外部检验。此外，它还与超威集团推进高端两轮车上车验证，与华能（上海）储能科技达成战略合作，与华懋科技合作的房车储能项目也已完成交付。

这些场景的共同特征是：对价格的容忍度高，对能量密度和安全性要求高，但是单批次的容量和批量都不大。它们恰好绕开了全固态当前的两个短板：成本高、大电芯良率低。与单纯签署合作意向相比，已有产品或项目交付意味着合作至少进入了更具体的工程验证阶段。

第三，尝试提前降低关键材料和设备协同的不确定性。 材料端联动当升科技、容百科技、贝特瑞、翔丰华等龙头企业推进适配研发，并引入紫金矿业作为战略股东，在江苏常州布局硫化物电解质生产基地，指向的是硫化锂这个关键前驱体的源头供应。装备端与宏工科技合资设立宏屹智能装备，同时联合曼恩斯特、利元亨、奥特维、米开罗那等企业搭建干湿组合的成套体系。

这两步的价值，要结合前面说的行业现实来看：硫化锂长期受供给与价格波动困扰，而设备商在工艺定型前普遍不愿意单方面投入研发。用股权和合资去绑定，本质上是在用确定的结构，去对冲不确定的时间。

第四，其降低外部压力的研发方向，与车企减少系统结构负担的需求一致。 屹锂公布电芯可无压正常工作，在 3 MPa 低压环境下保持较高性能。放在 20 MPa 的行业现状旁边，这个数字的意义不只是参数好看，它还指向车企明确提出过的 5 MPa 系统级压力要求。同时，其质量能量密度超过 400 Wh/kg，处于硫化物路线公开数据的第一梯队区间。

第五，产业资本的进入提高了合作关系的稳定性。上汽集团尚颀资本战略入股、紫金矿业、华懋科技和超威等机构的参与，覆盖整车、资源和下游应用环节，说明屹锂的技术路线已经获得了部分产业资本认可，也可能为后续联合开发和场景导入提供条件。

04.

还要跨过哪几道坎

肯定选择，不等于忽略距离。这条路接下来的几道坎，同样值得如实指出：这可能是所有参赛者共同的题，只是各自处在不同位置。

从样品到车规的那一跳。 屹锂目前公开的是能量密度、失重率、低压性能等指标，尚未披露电芯容量规格。对于面向乘用车的大容量电芯路线，60 Ah级已成为常见验证规格之一，而小容量到大容量的良率衰减，正是当下最难的一关。宝山 500 MWh 产线及总部研发基地（总投资约 2 亿元）投产后，能否在连续化生产条件下复现小规模生产的良率曲线，是第一道真正的检验。

压力指标的系统级验证。 3 MPa 是电芯级的表述，而整车需要的是系统级答案。电芯不需要加压，与整个电池包在整车工况下不依赖外部压紧结构，中间还隔着 PACK 的结构设计。这一步需要整车侧的共同验证，极氪道路实测之后能否进入正式验证流程，是值得持续的看点。

从场景到规模的回程。 高容忍度场景可以养技术、换现金流，但细分市场的总量有限。全固态真正的规模拐点，仍然取决于主流电动车和电网级储能。朱星宝的建议是"先从细分场景小规模应用，先活下来"——活下来是第一步，而从小众场景回到车规级大电芯，是另一道题。

协同的复杂度。 生态伙伴的诉求并不天然一致：材料商希望锁定长单，设备商希望把设备卖出去，场景方希望拿到定制化的低价产品。技术进展顺利时这些分歧会被增长掩盖，节奏一旦放缓，协同成本就会显形。

05.

结语

在一个连标准都刚刚落地的行业里，最难的不是判断谁对谁错，而是判断谁在认真地走。

硫化物路线在离子电导率和高能量密度潜力方面具有明显优势，争议主要集中在界面稳定、制造工艺、成本和规模化难度上。在工艺尚未定型、装备方案仍在调整、标准刚刚发布的窗口期，一家资源有限的初创公司，选择了把筹码更多压在规则参与、场景验证和供应链协同上，而不是在参数上做极限冲刺——这是一个需要耐心的选择，也是一个前期投入相对可控、成本更低的选择。

它未必是唯一正确的解法。宁德、比亚迪、奇瑞、赛科动力各自站在不同的位置上，用不同的资源禀赋回答同一道题，这本身就是行业健康的表现。真正的风险从来不是走错方向，而是在方向尚未被验证之前，没有人愿意先走。

长跑的难处，不在起跑时的速度，而在沿途的补给站是不是真的存在。屹锂至少已经把几个补给站立起来了：标准、场景、供应链、资本，以及一次真实的道路实测。剩下的除了时间问题，还有就是连续制造、系统验证和商业交付的问题。

接下来一年值得看的东西其实很具体：宝山产线投产后，小规模生产的良率曲线能不能在连续化条件下复现；3 MPa 这个数字能不能从电芯级走到系统级；以及它会在哪个时点公布电芯容量。这三件事都不宏大，但每一件都能验证前面那些选择是不是真的在往前走。

对这样的选择，行业可以多一些耐心。毕竟第一块真正量产上车的全固态电池到来之前，需要的正是这些不同的尝试。

【信息来源说明】本文行业信息主要参考全国标准信息公共服务平台、2026世界动力电池大会公开发言、相关企业公告和定期报告。涉及屹锂科技的技术指标、检测结果、道路实测及合作项目，主要依据其企业披露和公开报道；规划目标不代表已经实现，相关数据仍需结合样品规格、测试条件和后续量产表现判断。